Parece que volvemos á época das dilixencias”, asegura Anne Tanné, avoa de 80 anos, cando relata a súa viaxe no tren convencional nocturno o 25 de decembro. Esa tarde, ao ir á estación de Aurillac, en Occitania, recibiu unha sorpresa: O tren que ía levar a París non ía saír porque estaba estragado. Ela e outras 50 persoas foron trasladadas en primeiro lugar en autobús a Brive, onde tras unha hora de espera nunha sala xeada co baño pecho con cadeado, chegou o tren de “rescate” ás 01:30 da mañá. sentaron en lugares escasos onde estaban libres e ao día seguinte puideron chegar á estación de Paris-Austerlitz, pero non recibiron compensación económica algunha.

Enfadada, Anne escribiu ao alcalde e a un deputado. O xornal local A Montagne recibiu a denuncia e difundiu a famosa noticia agregadora Huffpost. A muller acusa as autoridades de ser o desquite do tren nocturno “mítico”, xa que as viaxes se realizan con maquinaria obsoleta, e considera que se fixo unha “exajeración mediática” co regreso do tren nocturno: “Son só fume”. Catorce noces afastadas, catro achegadas.

En decembro de 2023, o Ministerio francés de Transportes anunciou a posta en marcha de catro trens nocturnos da rede ferroviaria ordinaria, entre eles o de Aurillac-París, e outro que viaxaría desde Baiona a París, coñecido en Le Pyréné por Tarbe e Orthez. Non durou moito a alegría ás familias vascas que planearan ver Eurodisney ou aos cidadáns que por casualidade teñen que ir traballar ou a facer mil trámites a París. Cando non pasou un mes, os problemas son continuos, e no caso do tren Baiona-París xa lemos na web de Urdin Euskal Herria: “Non se cumpriu o prometido”.

Hai uns anos, na década de 1980, toda Europa estaba unida por unha extensa rede ferroviaria que permitía viaxar de noite a cidade sen ningún problema. Só en Francia había 30 liñas nocturnas que quedaban en 550 estacións. O tren era a forma máis común de viaxar entre pobos e cidades a moitos quilómetros.

Pero cando as autoridades empezaron a gastar diñeiro no caro Tren de Alta Velocidade, deixaron a rede convencional abandonada e a última puñada que lle deu a ampliación dos voos low-cost. Na década de 2010 apenas quedaban dous trens nocturnos no Estado francés.

Así nolo conta Joséphine Maunier, xornalista freelance fincado en Berlín na revista crítica radical Socialter, na súa reportaxe Lles trains de nuit s'éveillent peu à peu (Os trens nocturnos vanse espertando aos poucos), escrito en xuño de 2022.

Ao amencer en Sena

Agora, a reivindicación dos trens nocturnos como alternativa ás viaxes de media distancia volveu a tomar forza. Non só porque contaminen moito menos que os avións –os avións poden emitir máis CO2 entre 14 e 45 veces, segundo un informe da axencia europea de medio ambiente–, senón porque se evitan os molestos controis e atrasos nos aeroportos e porque o pasaxeiro pode aforrar tempo, e diñeiro do hotel, mentres o tren deixa á beira de Sena co amencer.

“Si os pasaxeiros xa non collen trens nocturnos é porque os retiraron”, explica ao xornalista de Socialter Oui au train de nuit. (Ao tren de noite si!) Quentin Marsal, membro do colectivo. Desde o ano 2017 está a realizarse unha campaña na que se recolleron máis de 200.000 firmas para solicitar a posta en marcha dos servizos nocturnos de trens: “A demanda vale para lexitimar e demostrar o regreso [do tren nocturno] que o número de pasaxeiros non foi motivo de desmantelamento”.

Segundo este colectivo, a posta en marcha das viaxes nocturnas e a mellora da rede ferroviaria convencional xeraría 130.000 postos de traballo. Pero, como vimos co ocorrido o día de Nadal a Anne de Aurillac, o camiño non é fácil para o tren...

En primeiro lugar, falta investimento: ás máquinas obsoletas hai que sumar a necesidade de utilizar locomotoras diesel en vías aínda non electrificadas. Tamén está prohibido o uso nocturno da rede de TGV, debido ao seu mantemento. "O seu obxectivo é facer unha empresa SNCF rendible, centrada en servizos como TGV", afirma Marsal.

Outro paradoxo é que neste momento as ofertas das compañías aéreas son moito máis baratas que as dos trens nocturnos, aínda que o transporte sexa máis contaminante. En Europa os avións non pagan impostos ao queroseno, un dos principais emisores de dióxido de carbono, nin o IVE. Pola contra, os trens deben pagar pola enerxía gastada, polo acceso ao ferrocarril e por outras once cousas.

Esta situación non pode xustificarse en absoluto, segundo Cristina Artoja de Greenpeace España: "Os Estados deben reducir impostos, recoñecer que é un servizo público e suprimir os canons de acceso ao ferrocarril", explica ao diario español O Diario.é no apartado medioambiental Balea Branca. Pero, ademais dunha fiscalidade máis xusta, a rede ferroviaria necesita un cambio de mentalidade dos poderes públicos para saír desa dinámica de competencia e competencia tan tola como os voos de curta e media distancia.

Mentres tanto, en moitos lugares de Europa os cidadáns son os que están a impulsar o tren desde a economía social. Ademais da compañía austriaca Nithjet, que ofrece servizos nocturnos, Balea Branca menciona outro proxecto posto en marcha en 2023: A cooperativa European Sleeper realizou un crowfunding para unir Bruxelas e Berlín pola noite, co apoio de 1.700 persoas. Iso si, os viaxeiros terán que mirar a paisaxe desde os coches vintage alugados de segunda man dos anos 70, quizá porque o destino é o camiño.