“A bicicleta será realmente sostible o día que substitúa ao coche nunha casa”, encantounos. “Bicicleta eléctrica? Non sei, a xente dedícase sobre todo ao lecer, o resto pouco”. Empezamos a falar cunha reportaxe publicada en Resilience.org: Can we make bicycles sustainable again? (“Podemos converter as bicicletas en sostibles de novo?”), escrito polo flamenco Kris de Decker. En esencia, o autor afirma que, a pesar de ser o medio de transporte máis sostible, a bicicleta deixa unha pegada cada vez máis profunda no medio ambiente, debido á gran cantidade de recursos necesarios para a súa fabricación e ao menor tempo que transcorre entre o ciclo de vida, o primeiro uso e o abandono definitivo dunha persoa.

Até a década de 1980 a maioría das bicicletas eran de aceiro e despois descubrimos as de aluminio, carbono e titanio. Cada material presenta características diferentes en canto a lixeireza, durabilidad ou reciclabilidad, pero en xeral, a fabricación de bicicletas precisa de cantidades moi importantes de electricidade e auga, así como do seu transporte ou reparación de avarías desde os lugares de produción, sendo China o maior produtor, debido en gran medida ao éxito da bicicleta eléctrica que revolucionou o mercado, que esixe litio, cobre, imáns.

Aínda que sexa certo, el debe ser un dos principais motores para cambiar o modelo de cidade, segundo explicáronnos os seus interlocutores. É fundamental conseguir que sexa un medio de transporte cómodo e seguro e roubar un pouco de espazo a vehículos máis grandes. Chama a atención que cando falamos de mobilidade sostible fixémonos tanto no coche, coma se fósemos pedir perdón, como mostra do poder acumulado durante moitos anos.

Membro do proxecto
EDU OTXOTORENA Rodas

“Os eléctricos son necesarios si queremos que a bicicleta sexa unha verdadeira alternativa”

O recheo Edu Otxotorena completou en 2022 o Grao en Ciencias Ambientais na Universidade UNED e no seu traballo final abordou o tema que nos encadeou: Educación para unha mobilidade sostible en bicicleta: seguridade viaria e participación cidadá (“Educación para unha mobilidade ciclista sostible: seguridade viaria e participación cidadá”).

Citámonos en Tolosa, á sombra das árbores do parque da Gran Alameda. Alí atópase o espazo Rodas, inaugurado en setembro de 2022. O taller de reparación de bicicletas ocupa case toda a anchura. Vimos unha ducia de bicicletas usadas, todo tipo de ferramentas e unha chea de pezas de segunda man. Os obxectivos son, por unha banda, revitalizar as bicicletas segregadas e, por outro, permitir aos socios, que pagan 15 euros ao ano, reparar as súas propias bicicletas.

O proxecto leva a cabo un grupo de voluntarios vinculados á asociación Zumardia, apoiando o papel da bicicleta no camiño cara a un modelo de mobilidade sostible. Un deles é Otxotorena. Ao diálogo chega “nun anaco de ferro”, o vello parente das bicicletas modernas que van a par de foguetes. “Ten 25 anos e o meu vínculo con el é fundamentalmente afectivo”. Non tentación de comprar un novo? “Probei algúns, realmente son lixeiros e finos. E a seguridade dos novos freos é marabillosa”. A seguridade é un factor moi importante para o desenvolvemento da bicicleta en todos os sentidos. E a comodidade. “Coa bicicleta eléctrica habemos dado un salto gordo. Sei que hai románticos que non ven con bos ollos, que é a cantidade de CO2 que se verte na fabricación, as baterías... pero é un paso necesario si queremos que a bicicleta se converta nunha verdadeira alternativa. Os trogloditas como eu non son exemplo dunha alternativa atractiva e eficaz. Non podemos deixar a bicicleta na idade do ferro. Pero o meu non o vou a cambiar. Compensou as emisións de CO2 hai tempo, xa ten saldadas as súas débedas, pero... Chegará o día no que comprarei o eléctrico cando a loita entre as empresas que o fan reláxese e os prezos rebáixense. Mentres tanto, espera”.

Na Zona de Rodas traballan as bicicletas cedidas e as que se toman do Garbigune. “Son de gama media-baixa, son moi axeitadas polo seu fácil e económica reparación. Polo demais o proxecto non sería viable. Non son ideais para unha etapa de 150 quilómetros, pero si para gozar do seu día a día”. E para os ladróns non son tan atractivos.

Unha vez reparadas, canalizan as bicicletas a iniciativas solidarias ou a familias con menores recursos. “Si a mobilidade sostible ten que ser algo inclusiva, non só para unha elite”, afirma Otxotorena. Traballan coa Asociación para a Defensa dos Refuxiados Transversais, Tolosaldea Sahara e o proxecto solidario Zutani, escolas... “Os profesores observan si hai alumnos con dificultades para acceder á bicicleta e colaboramos en centros educativos e servizos sociais. Os nosos clientes usuarios son deste tipo, porque aínda non somos ben coñecidos”. Recibides algún encargo persoal? “Non, non facemos iso, non queremos ser competidores dos comercios. Pero impartimos talleres de reparación de bicicletas. As reparacións básicas son sinxelas. Merece a pena tentalo porque aforramos diñeiro e apoderámonos”.

Cultura da bicicleta esquecendo un pouco o ecoloxismo

“A mobilidade sostible é un tema moi transversal”, afirma Otxotorena. Captura benestar, mobilidade, custo enerxético, emisións de CO2, impacto comercial e industrial... “A bicicleta pode ser un axente importante de transformación, pero non convén introducila co embude, polo menos en cidades pensadas nos coches. Eu non fago moitos quilómetros, uns poucos encargos, levo ao meu fillo á ikastola… Tolosa é un pobo cómodo para moverse en bicicleta, o campo, e só dous quilómetros de longo”. Considera que aos poucos se está incorporando a cultura da bicicleta, que aumenta a demanda cara ao lecer e que nas “viaxes forzadas” (desprazamentos ao colexio ou ao traballo) tamén é utilizada por moita xente, polo menos en Tolosa.

Non cre que a bicicleta substitúa ao coche. Pero son complementarios, e iso é “positivo”, sería peor que non se utilizase outro medio de transporte. “Non vou xulgar os coches”, di. “Para min o máis importante é crear cultura da bicicleta. Por exemplo, noutros países europeos as condicións meteorolóxicas son peores, pero hai moita xente que se move en bicicleta. Debemos ser conscientes de que os pasos a favor da bicicleta non só beneficiarán ao usuario, senón a toda a sociedade, máis aló da perspectiva deportiva”.

Di que si queremos fomentar a bicicleta, estariamos “en balde” para seducir á xente continuamente achegando datos sobre emisións de CO2, etc. “Están directamente relacionados co quecemento climático, non se pode negar, pero hai que mencionar o pracer de vender a bicicleta, que é o máis importante. Por suposto, ademais debe ser un medio de transporte práctico, cómodo e seguro”.

O membro do proxecto Gurgune cre que cando falamos de ecoloxismo, a miúdo emitimos mensaxes “algo apocalípticos” que, aínda que se axustan á realidade, poden non ser os máis eficaces. “Provocan sensación de discapacidade na xente: ‘Xa non hai tarefas, así que sigamos como até agora, quen son eu para facer nada’. Eu sempre crin en min e nos pequenos pasos dados, porque van introducir unha cultura no meu fillo. E entón xa imos ser dous, como as formigas, de aí a forza. Que as institucións non fan nada? Bo, eu polo menos fixen o que podo, estou en paz coa contorna. Non creo nas institucións, nos políticos, no noso modelo económico”. O capitalismo lévanos ao consumismo, a satisfacer rapidamente todo desexo e a non mirar ao que queda detrás. “A bicicleta reflicte en parte outro modelo, reivindica unha vida máis tranquila”.

“En Euskal Herria somos moi críticos con algúns temas”, continuou Otxotorena, “a emerxencia climática preocúpanos, somos conscientes do risco, pero vivimos en contradición, tan salvaxe é a fame de consumo da nosa sociedade, que é case imposible desenvolver outro modelo de vida”. Di que a xente ten que demostrar que quere o cambio, que quere outro modelo de sociedade e unha organización urbana, e que aposta por medios de transporte máis sostibles, porque iso traerá, si trae, sacudida.

A revolución non cesa

“Diría que o primeiro salto foi coa bicicleta de montaña, o segundo coas eléctricas e o terceiro co COVID”, explica. “Xurdiu unha revolución moi bonita, de súpeto todo o mundo quería unha bicicleta. Os ‘ciclistas’ non podiamos pensar niso. E a industria tampouco. Sorprendeu a todos. A cultura da bicicleta era nosa, todos os nenos e nenas gustan, hai moita afección ao ciclismo e dese cóctel xorde esta especie de burbulla actual. Estalará, baixará a demanda, pero a bicicleta non retrocederá porque todas as condicións empúxanlle a avanzar. Sistemas de aluguer nas grandes cidades, patinetes eléctricos... o resto do planeta non sería viable”.

ANDER IRAZUSTA
Membro da consultoría Bizier

“Non preguntes canto subiu o uso da bicicleta no teu pobo, senón canto baixou o coche”

“A bicicleta non é unha panacea, senón un aliado imprescindible, un máis dos medios de transporte sostibles chamados a xogar un papel concreto nunha estratexia integral”. Antes de comezar o cuestionario, o geógrafo Ander Irazusta e o membro da consultora Bizier explicáronnos a súa opinión. Asociamos a cita no municipio de Usurbil onde reside. “A bicicleta deberá adaptarse a cada pobo. Por exemplo, aquí, onde se pode camiñar facilmente dun extremo a outro, non tería moito sentido adoptar unha chea de medidas de promoción da bicicleta, aínda que hai que garantir a infraestrutura básica e a seguridade mínima. Non debemos pensar que, en termos de uso, o obxectivo debe ser alcanzar o 30% de Amsterdam ou o 40% de Copenhague”. A oferta de transporte público no lugar de residencia, a rede de bidegorris, o número de servizos ou tendas,... será maior ou menor dependencia do coche.

“Hai moitos anos escoitei a frase que me quedou cravada: ‘Non preguntes canto subiu o uso da bicicleta no teu pobo, senón canto baixou o coche’. Cando falamos de mobilidade sostible o obxectivo debe ser reducir o uso abusivo do coche, como o dos vehículos de combustión, os eléctricos”. Os datos da CAPV mostran que o uso da bicicleta aumentou nos últimos 20 anos, pero as tendencias diminuíron: O 35% das viaxes realizadas en coche en 2016, o 47% andando e o 2% en bicicleta. Pois ben, no ano 2021, o 40% foron en coche, o 42% andando e algo máis do 2% en bicicleta. É dicir, máis en coche, menos andando e en bicicleta parecida. “Moitos desprazamentos de 3 a 4 quilómetros seguen sendo realizados en coche cando as distancias axeitadas para percorrer a pé ou en bicicleta son aínda boas”. O obxectivo, por tanto, debe ser que os desprazamentos en coche pasen a percorrer a pé, en bicicleta, en patinete ou en transporte público, “e non dar o transvasamento entre os medios de transporte máis sostibles, como está a ocorrer na actualidade”.

A mobilidade está relacionada co urbanismo, co nivel de calidade que ofrecen os espazos urbanos, segundo Irazusta. “Na actualidade preto do 70% do espazo está ocupado por infraestruturas ligadas ao coche, cando no interior da cidade só se realiza o 30% do total de viaxes en coche. É escandaloso, o desequilibrio é enorme”. Explicounos que a metade ou máis do espazo faise máis agradable cando non son coches senón peóns ou bicicletas.

Pola contra, a pesar dos esforzos por fomentar a mobilidade sostible, no Estado español cada vez matricúlanse máis coches, segundo datos facilitados pola dirección de tráfico DXT. En Gipuzkoa, concretamente, en 2022 había 16.000 coches e motos máis que en 2017. No caso dos primeiros, o número de vehículos que utilizan gasolina e híbridos aumentou considerablemente, e en menor medida o dos eléctricos. Os diesel son menos. En total hai 486.573 vehículos no país, cunha media de 1,6 por familia.

Falsas crenzas relacionadas co coche

“Cidadáns e responsables políticos foron conscientes dos problemas que expón o actual modelo de mobilidade: contaminación, accidentes, sedentarismo, ruído, tensión, consumo excesivo de enerxía, problemas de accesibilidade, falta de autonomía de nenos e persoas maiores... E trataron de liberar os nós asociados á distribución ilícita do espazo a través dos Plans de Mobilidade Urbana Sostible (PMUS)”. Como é habitual, algúns concellos executan as medidas recollidas no informe, pero noutros só se reflicten en papel.

“Estes plans, cando realmente son ambiciosos, propoñen unha distribución máis xusta do espazo e, en consecuencia, adoitan ser ás veces grandes obstáculos para levalo a cabo baixo a sombra dun mantra arraigado en moitos sectores da sociedade, mesmo na política: ‘Neste país temos un problema de aparcadoiro e si non hai solución non se pode quitar espazo ao coche’. Encadeando este pensamento dificilmente pódense facer políticas urbanas e de mobilidade eficaces. “A pesar das prioridades, son poucos os municipios que se atreven a liberar espazo ao coche debido ás posibles críticas. E o feito de que non se poida aparcar o coche diante da túa casa ou lugar de traballo non significa que haxa un problema de aparcadoiro na túa cidade”. Convertemos a pobos e cidades en colectores de coches, que ocupan o 70% do espazo, aínda que permanecen inmóbiles case todo o día.

O cambio cultural necesita infraestruturas

Ámsterdam, Copenhague, París, Berlín... O seu uso aumenta a medida que se retiran os coches das avenidas e adáptanse ás bicicletas, pero, en xeral, isto non significa que nesas paraxes úsense menos que nós. “A bicicleta móvese máis, pero menos andando; o urbanismo disperso favorece a dependencia do coche”, dinos Irazusta. “As infraestruturas teñen un gran peso no uso da bicicleta. Hai que facer campañas de concienciación, cambiar a cultura, pero se non hai infraestruturas limpas...”. En canto ao panorama guipuscoano, di que hai unha “boa rede de bidegorris” entre os pobos, “aínda que hai moitos itinerarios e tramos crave pendentes”.

A bicicleta debe ser un medio de transporte cómodo e seguro, todos os interlocutores dixéronnos o mesmo. “En función do perfil de usuario cambia a percepción da seguridade –percepción dunha vía máis perigosa do que é na realidade e viceversa– e, en consecuencia, as esixencias asociadas”, explica Irazusta. Por tanto, na planificación das vías ciclistas hai que ter en conta quen e para que. Porque non é o mesmo facer un camiño que ir a unha escola que chegar até un centro industrial. “Hai que garantir que as cidades sexan 8/80, é dicir, que sexan seguras tanto para o neno de oito anos como para os avós de 80 anos. Ás veces non fai falta moito, hai que pór mobles, algo de pintura, reducir as facilidades ao tráfico motorizado (por exemplo, con limitación de velocidade)... Os proxectos que buscan unha distribución máis xusta do espazo son os que poden triunfar”.

Hai outro “mito”: pensar que cando se quita o espazo ao coche produciranse aglomeracións. O contrario ocorre con frecuencia, xa que os coches desaparecen aos poucos con dificultades. Pola contra, canto máis carrís, aínda que nun principio poida amortecer o tráfico, máis tempo volve ao colapso anterior. “Mira o que pasou en Los Ángeles, onde había catro raíles construíron dous máis e logo outros dous, e todos se cumpren. A rúa non debe proxectarse en función do tráfico que vexa, senón en función do tráfico que queira ver”.

Excesiva inxección coche eléctrico

Edorta Bergua Jiménez, técnico de Planificación e Promoción de Vías Ciclistas na Deputación de Gipuzkoa, realizou unha análise exhaustiva sobre o tema: A bicicleta no país da (auto)mobilidade eléctrica [“A bicicleta (coche)no país da mobilidade eléctrica”, 2020]. Irazusta resúmenos en breve as dezaoito páxinas.

Bergo afirma que a bicicleta convencional –mecánica– é a máis sa, ecolóxica e económica, e por tanto a que máis debería fomentarse. Os vehículos con asistencia eléctrica presentan a maior parte das vantaxes e beneficios dos convencionais, sendo a mellor opción para persoas con necesidades concretas. Pode atraer máis facilmente ás persoas con limitacións físicas ou ás persoas maiores, así como aos coches condutores por outros motivos. Mellora a saúde, pódenos levar máis lonxe con menos esforzo, polo que ten máis poder de substituír o coche, pode subir máis as costas e é a base da loxística de ciclo. Alén da balanza: aumenta o risco de accidentes, aínda que a diferenza non é evidente, é máis caro e máis difícil de manter, que aumenta a dependencia tecnolóxica. “Son fontes de enerxía, baterías, hidróxeno... hai que telos en conta, pero temos que ser conscientes das posibilidades da bicicleta eléctrica”, dinos Irazusta.

Nalgúns países adóptanse medidas para o fomento da bicicleta eléctrica, dar aos traballadores a posibilidade de utilizala como proba ou subvencionar o abandono do coche e a compra da bicicleta, entre outros. Con todo, non o ve co impulso institucional e mediático que recibe o sector do coche eléctrico, a costa do lobby autoportante. A protección que reciben ambos os non correspóndese coas cifras de vendas, tal e como sinala Bergua no citado informe: En Europa véndense dez bicicletas eléctricas cada vez que se vende un coche eléctrico; en China a diferenza é aínda maior (1/20).

“Podemos asegurar, por tanto, que a bicicleta é con diferenza o verdadeiro protagonista da mobilidade eléctrica, a pesar de que o relato dominante oculta a realidade de forma esaxerada”, escribiu Bergua. “Esta mesma tendencia internacional pódese observar no Estado español. Entre 2013 e 18 matriculáronse 27.224 coches eléctricos e vendéronse 275.850 bicicletas eléctricas”. A maioría son de montaña, incitamos a Irazusta: “Aínda que isto sexa certo, hai que ter en conta, entre outras cousas, o auxe das bicicletas que se poden alugar. O servizo Dbizi de Donostia é un bo exemplo: cada bicicleta realiza ao redor de dez viaxes diarias”.

FRAN ÚBEDA Miembro
da cooperativa Joan

“Queremos dar un envorco á precariedade que vive o sector da loxística de ciclo”

A transición enerxética está a provocar unha crecente dispersión do modelo de distribución sostible, incluído o de bicicleta. O sector do Ciclo-Loxística segue sendo pequeno, pero está a adquirir certa forma. En Vitoria-Gasteiz existe un proxecto bastante estabilizado, a cooperativa Joan, fundada en 2020, unha semana antes do inicio da pandemia. Eles distribúen revístaa ARGIA na capital alavesa. E hai dous anos púxose en marcha a cooperativa Ziclo-p en Pamplona. Aínda que existen iniciativas similares en Irún, Rentería, Getxo e Baiona, onde a sociedade limitada A Course converteu en cooperativa. A cooperativa bilbaína (Botxo Riders) non puido avanzar.

Catro persoas crearon a cooperativa Eramen, co obxectivo de dar a volta á situación, debido a que o ámbito da mensaxería de ciclo é “ultra-precario”, explica Fran Úbeda Peralta, membro do proxecto. O andaluz é o encargado de coordinar a distribución da revista ARGIA. Fala intensamente da súa actividade e das circunstancias do movemento cooperativista en xeral.

Transportan paquetes en bicicleta, así como produtos de primeira necesidade, como medicamentos e mostras de sangue desde a farmacia á farmacia ou aos hospitais, e teñen un acordo con algúns bares vitorianos para distribuír os alimentos e bebidas aos fogares. En canto ao servizo de paquetes, ocupan a última parte ou milla, ata que o produto pasa do código postal ao cliente. “A nós subcontrátannos empresas como Logi e Tipsa que poderían facer estes servizos porque se deron conta de que o servizo en bicicleta é rápido e eficaz”. Son conscientes de que nestes tempos nos que compramos catro pares de zapatos por Internet e devolvemos tres deles, fan a última parte da distribución, "o máis agradable dunha feroz loxística global":"Sabemos que o paquete vén de China, etc., eu quero que a xente compre no seu país ou no seu barrio –xa sei que me estou sorprendendo–, pero hai algo que conseguir que as reparticións se fagan en bicicleta na túa cidade e non na furgoneta. En termos numéricos é difícil competir cos grandes, e niso estamos”.

Estreitar supón un risco

Para a cooperativa é fundamental garantir unhas condicións laborais dignas, para o que é necesario dispor dun proxecto que pague por horas en lugar de pagar polo número de reparticións. “Compañeiros de traballo anteriores en Glovo cóntannos que a empresa utiliza unha linguaxe propia para nomear a traballadores, por exemplo. Para el están os ‘colaboradores’, un autónomo falso, porque só traballarán para Glovo. Utiliza un logaritmo máxico que selecciona en cada momento ou move o distribuidor. Ao final ves aos empregados na rúa quieto, coa aplicación acesa, esperando que chegue a mensaxe. E a empresa di, ‘hoxe fixeches oito reparticións’. Vale, pero todo ese tempo que os ciclistas esperan na rúa, non o vas a contar! ? A nós achéganos moito pagar por horas, porque o traballador está cómodo, incluso o restaurante, e o cliente, que sabe de que proxecto é membro o noso traballador”.

Apostar pola bicicleta é conseguir que a cidade non sexa “tan agresiva”. “É difícil, non imos cambiar todo, especialmente no servizo de paquetes, onde case todo se move en coches e camións, pero bo. Estamos a demostrar que se pode facer. Cada vez son máis as empresas que nos contratan, as tendas de froitas, de flores, de viño... Demostramos que somos eficaces, que cumprimos a tarefa rapidamente”. A rapidez non provoca tensión? “Non, cando asociamos unha empresa ou un acordo tentamos ser rendibles sen apertar a ninguén, esa é a base de traballar por horas, porque no resto do tempo poriamos en risco ao traballador. Cando falo de rapidez, quero dicir que podemos movernos facilmente, porque temos o bidegorri, a estrada, e beirarrúas de máis de tres metros de ancho, se non hai moitos peóns. Ademais, podemos aparcar facilmente”.

Ademais das xa mencionadas, hai máis decisións en beneficio dos traballadores. Por exemplo, se o responsable da plataforma ve que a tormenta estalou ou os ciclistas están gravemente angustiados para cubrir todas as demandas, cortará o servizo. “As grandes empresas teñen o distribuidor dispoñible en calquera momento, nós empezamos ás 8:00 e pechamos a medianoite ao finalizar a entrega das ceas. Non somos 24/7. Isto mellora moito as condicións laborais, porque temos liberdade para tomar unha decisión no momento”. Na cooperativa Eramen tamén unha persoa coordina as solicitudes, quen controla o que está a pasar con cada distribución. “Con Glovo, Uber e similares, se tes algún problema, unha persoa sabe onde está, serás un dos miles de clientes. O noso coordinador sabe o que están a facer os distribuidores, que bicicleta ten cada un, cantas viaxes máis poden facer sen ter que apertar, cando están máis cansos, con máis ánimo...”. A isto hai que engadir a proximidade ao cliente: “É un factor importante. Nalgúns restaurantes, por exemplo, saben como me chamo, pregúntanme como estou e intercambiamos unhas poucas palabras”.

Agradecido á cidade

Úbeda afirma que unha das claves para o avance do proxecto é a propia Vitoria: “É unha cidade amable para moverse en bicicleta, plana e cunha rede de bidegorris relativamente boa. Ademais, ten unha cultura de apoio a este tipo de proxectos. Eu estou agradecida á cidade, sinto o amor. Cando vaias pola rúa, alguén che grita: ‘Ei, Lévache!’. A colectividade nótase no ambiente”. Teñen a súa sede no barrio da Coroación, cerca da Zona vella, e si queren ser rendibles, polo menos no que se refire ao servizo de paquetes, non poden afastarse demasiado del, porque os beneficios son moi estreitos. “O sistema está pensado para que os grandes gañen diñeiro e os pequenos temos que ter moito coidado”. Aínda que distribúen os paquetes preto da sede, os produtos de primeira necesidade e as revistas ARGIA chegan a toda a capital e traballan con restaurantes de toda a capital.

En canto ao que ten Vitoria por mellorar, respóndenos: “Seguridade”. “Temos unha boa rede de bidegorris, pero hai algo que mellorar. En branco, non coloque no centro da vía sumidoiros ou similares que escorreguen ao mollarse. Sinais, accesos a estradas, tráfico... son os maiores problemas de seguridade”. Nas fotos habemos visto que os traballadores levan casco. “Dentro de Vitoria non estamos obrigados a vestirse, pero é unha norma cooperativa”.

ENEKO GARATE,
Director de Libros de Ruta

“Ao final o bidegorri decide onde tes que ir, non a túa necesidade”

Eneko Garate é o xefe dos editorial Libros de Ruta. Ten a súa oficina na rúa Gordoniz de Bilbao, cerca do parque de Ametzola, sobre unha libraría que saciará a sede de lectores afeccionados ao ciclismo e ao deporte en xeral. Hai biografías de ciclistas, guías de viaxe, de mecánica, ensaios, cómics, libros ilustrados... A oferta literaria doutros deportes, especialmente a dedicada á montaña, é rica, quizais polo toque romántico de ambos os deportes?

Empezamos a falar do Tour de Francia que partiu de Bilbao durante o salto dun libro a outro. “Os catro ventos reivindicaron que o noso é Bike Country, símbolo dos vascos ou bilbaínos coma se fose unha bicicleta, pero non”, dinos Garate. “Tamén desde o punto de vista do deporte, eu por exemplo teño dous nenos que andan en bicicleta, e deime conta de que en Bilbao non hai un lugar axeitado para adestrar e que non poden saír fóra. En Bizkaia ademais non hai velódromo recuberto, nin ao aire libre na capital”.

No ano 2025 preténdese iniciar as obras de reforma e cubrición do velódromo Mariño Lejarreta de Berriz, ligado ao proxecto de Centro de Alto Rendemento de ciclismo. Sería máis, lembrando as andanzas do junco de Berriz, dicir que Bilbao anda comodamente detrás do pelotón, pero o panorama da parte posterior das luces que teñieron a capital de amarelo non é tan pomposo, segundo Garate: “Creo que perdemos a oportunidade para dar pasos e transformar Bilbao. O límite de velocidade de 30 quilómetros por hora, por exemplo, axuda a crear unha cidade famosa e un bo slogan, pero se dá conta de que nalgunhas rúas poucos condutores respectan a norma. Ou o dos radares pedagóxicos, que rexistran a propia velocidade e din si estás a conducir erroneamente ou correctamente: todos os coches pasan a unha velocidade de 40-50 quilómetros por hora, ouza, máis que pedagóxico, igual debería pór un radar que suporía multas”.

Ao redor dun millón de persoas viven nunha zona de 10 a 15 quilómetros. Garate teno claro: “Para que o uso da bicicleta suba, non debería haber problemas para ir de aquí a Barakaldo ou a Getxo”. Hai un proxecto de bidegorri en marcha que conectará Getxo, Leioa, Erandio e Bilbao en dous anos, todo nun bo camiño. “Facelo paréceme estupendo, pero mire aquí”. No computador que ten diante, Google Maps foi apantallado para dar explicacións a un xornalista que ten a zona descoñecida e a estrada telaraña asfixiante. Sinala a aresta do Nervión: “Aquí é fácil facer algo, hai estrada e hai alternativas para os coches. Na zona de Erandio, con todo, todo este apartadero é utilizado polos coches como aparcadoiro. Para construír un bidegorri bastaría con retirar os aparcadoiros nun par de tramos e expropiar os terreos dunha fábrica, por exemplo, hai espazo”. Di que os bidegorris que fan son bos en xeral, pero caros, e por iso están menos do suficiente. “Entre Iurreta e Amorebieta abriuse unha pista ciclista de 7,5 quilómetros. Mesmo sen construír unha infraestrutura de tamaño, ou mega-bidegorris, poderíanse facer moitas cousas. Pero aquí ninguén quere quitar os aparcadoiros porque o alcalde que toma medidas a favor da bicicleta pode perder as eleccións”.

Garate quéixase de que en Bilbao se fixeron algúns bidegorris “de calquera xeito”, sen estar unidos e garantir a seguridade nas entradas e saídas onde máis coches se acumulan. “Ese é o maior buxán, a inseguridade das unións esquerda-dereita, Basauri, Galdakao... Están a facer cousas, hai vinte anos non había nada, pero aínda, ás veces, as obras non deixan sitio para o bidegorri, ou se lle dan os metros que sobraron”.

Dixémoslle que lemos nas redes sociais –que se non– dicindo xente tépeda sobre a actitude dalgúns axentes. “O caso é que algúns bidegorris parecen petachos. Aquí, por exemplo, hai un bidegorri moi útil, pois había tramos de 10-20 metros sen pintar, e como teoricamente non formaban parte do bidegorri os axentes da policía municipal puxeron multas a varios ciclistas. Pero como iamos pasar dun punto a outro!”, di con sorpresa. “No parque de Kasilda tamén se impuxeron multas, entre eles aos pais que ían cos nenos. Adapta un camiño dun metro ancho, aínda que sexa unidireccional! Ao final o carril bici decide onde debes ir, non ás túas necesidades. A normativa é, na miña opinión, bastante difusa, coma se dependamos do humor dos axentes”. Tal e como unha xente comentou con ironía, aquel día que chegou a San Mamés en bicicleta, o alcalde Juan María Aburto, que se merecía unha multa, xa que, como ocorreu no mesmo lugar a varios usuarios, invadía o camiño peonil.

Dunha cidade a outra en bicicleta eléctrica

Despois de pasar un cuarto de hora nunha cafetaría esperando a cita para a entrevista, dámosnos/dámonos conta de que unha xente subiu a costa que temos diante a Bilbaobiz en bicicleta eléctrica de aluguer. “O servizo está moi ben”, dinos Garate, “sendo eléctricos pódense facer distancias máis longas e subir as pendentes con máis facilidade, ninguén quere chegar ao traballo en medias patas”. Sexa ou non eléctrico, cre que sería “bonito” ver máis bicicletas na cidade. “Se realmente fose práctico, seguramente a xente compraría unha bicicleta propia, pero hai que entender que en Bilbao hai moitas casas pequenas e que a xente non gardou as bicicletas. Ademais, algunhas persoas temen que lles rouben deixando na rúa”.

Preguntámoslle si, segundo viu, o servizo de aluguer de bicicletas eléctricas retirou algúns coches da estrada. “Non sei. Viaxar en bicicleta para substituír ao coche debería ser cómodo e seguro. Quizais lle afectaron máis ao metro, e diría que a xente que se movía a pé tamén deu o salto á bicicleta. Pero o coche deixárono algúns, pero...”.

En canto ao servizo de aluguer de bicicletas eléctricas, o proxecto Bizkaibizi que se acaba de iniciar dará o paso. Abriuse aos municipios de Barakaldo, Portugalete, Santurtzi, Sestao, Berango, Bilbao, Erandio, Getxo e Leioa, e ademais de desprazamentos urbanos poderá viaxar dunha cidade a outra. En total, 650 bicicletas repartidas en 101 “fondeaderos”. O obxectivo é, segundo as autoridades, “que os cidadáns dispoñan dun novo medio de transporte público, xa sexa por si mesmos ou en combinación con outros modelos, xa sexa Bizkaibus, Metro ou Euskotren”. Ao final apenas mencionamos o transporte público na reportaxe, pero tamén é un aliado a preservar e a interacción coa bicicleta é fundamental.

As posibilidades de atraer aos usuarios á bicicleta incrementáronse cos eléctricos. “Pasabamos dúas horas andando co de montaña e aínda que hai que pedalear agora a diferenza é enorme”, cóntanos Garate. Entre as desvantaxes destaca “a crecente dependencia dos comercios”: “O usuario con coñecementos básicos non pode reparar cambios ou freos. Tampouco ten as ferramentas necesarias, e si empézase a traballar en nada tardaría moito en tentar. Antigamente podiamos adaptarnos ao mínimo coñecemento, pero hoxe en día os aparellos electrónicos, discos e demais son máis difíciles de reparar”.

Onde...

Garate explicounos que en tempos pasados moita xente utilizaba a bicicleta, porque a maioría non podía comprar outra cousa, pero cada vez máis os coches, menos bicicletas nos fogares. “Diría que a primeira recuperación tivo lugar a finais da década de 1980 e principios de 1990 coa bicicleta de montaña”. Hai quince anos, ou “quizá antes”, coa globalización do Tour de Francia, en tempos de rebaixa Armstrong, o cicloturismo tivo un auxe. “O que aquí era máis habitual chegou máis tarde a Inglaterra, EEUU, Canadá ou Israel. En Colombia sempre houbo afección, pero a diferenza de antes, agora estase atraendo xente con diñeiro. Na escusa do Tour de Francia non había máis que ver as bicicletas dalgúns turistas colombianos que viñeron a Bilbao, que pepinos! Si a nós parécenos cara unha bicicleta de 6.000 euros, imaxínache o que supón o salario nun país moito máis reducido. Algúns din que o que antes era golf agora é ciclismo. Atraeu a xente con diñeiro, e iso pode ser bo para o sector, pero tamén leva riscos. Colnago e Pinarello teñen detrás fondos de investimento que apostarán igual nestas empresas, en Ferrari ou en calquera outra. Entraron porque aí hai negocio”.

Toyota, Audi, BMW, Lancia, Yamaha... as bicicletas eléctricas foron lanzadas ao mercado por prestixiosas marcas de coches e motos, abanderando a bandeira pola mobilidade sostible. Están dispostos a revolucionar a distribución do espazo e a desterrar o coche, o rei da selva?