O estudo foi realizado polos profesores da UPV/EHU Gorka Bueno, Andoni Kortazar e David Hoyos en base a estudos realizados por organismos públicos. Os datos de viaxeiros foron extraídos do estudo realizado polo Xestor de Estruturas Ferroviarias de España (Adif) en 2015, último feito público. Con todo, os cálculos de transporte de mercadorías realizáronse principalmente con datos para o tren terminal que se está realizando no polígono industrial de Jundiz en Álava. Esta terminal é clave para o transporte de mercadorías, xa que nela realizaranse transaccións de mercadorías procedentes tanto do norte como do sur dun tipo de ferrocarril a outro.

O tres profesores forman parte do Grupo Ekopol da UPV/EHU e advirten no seu artigo que non é comprensible que o conselleiro de Medio Ambiente, Planificación Territorial e Vivenda do Goberno Vasco, Iñaki Arriola, non achegue datos sobre o transporte de mercadorías que vai ter éa " sorprendente que as obras máis custosas que se proxectaron na CAPV, cando xa se cumpren 30 anos desde o inicio de 1992, non teña un estudo de 10.000 millóns de investimento que xustifique".

Con todo, existen datos e son os achegados polo propio Departamento de Transportes os utilizados polo tres profesores para realizar este estudo. Por iso sorprendeulles que nunha entrevista concedida ao diario Gara o 28 de novembro Arriola dixese que non sabía a cantidade de mercadorías que ía levar a E vasca. E, entre outras cousas, por iso decidiron publicar o citado artigo en Ekopole. De feito, este artigo é parte doutro máis amplo que os profesores están a preparar sobre o impacto ambiental da E vasca. Eles realizaron o seu estudo ambiental en 2016 e actualizarano cos últimos datos que teñen agora.

En calquera caso, os investigadores xa pon en dúbida a rendibilidade da xigantesca infraestrutura que se está construíndo: “Tomando este ano como referencia (2030), esta demanda non garante unha rendibilidade socioeconómica mínima e non contribuirá á loita contra o cambio climático ou ao desprazamento significativo dos vehículos da estrada ao ferrocarril”.

Escasez de viaxeiros, falta de rendibilidade
O estudo de Adif citado en 2015 aborda varias opcións, e no máis optimista delas prevese un número de viaxeiros para os próximos 30 anos: “3,8 millóns de pasaxeiros en 2020, 5,8 millóns en 2030, 6,9 millóns en 2040 e 7,6 millóns en 2049”. É evidente que o ano 2020 non se cumpriu, porque a infraestrutura está aínda sen construír. A hipótese para 2030 tamén presenta dificultades: por unha banda, as estacións das capitais deberían estar xa en funcionamento, o que é moi difícil, o que podería ter solución,
xa que nas previsións das autoridades o tren rápido pode comezar nos seus primeiros pasos coas estacións provisionais. Con todo, hai maiores dificultades para cubrir este optimista dato de 5,8 millóns de pasaxeiros, xa que as infraestruturas de alta velocidade que se están construíndo nas inmediacións deberían estar operativas para o ano 2030: unha vez finalizado o tramo de Burgos e Vitoria, o corredor navarro, a liña entre Madrid e Lisboa, e a liña entre Dax e Hendaia. “Sen eles, os tráficos serían moito máis baixos”, din os investigadores. En calquera caso, ningunha previsión alcanza os 10 millóns de pasaxeiros anuais considerados como rendibles socioeconómicamente.

En comparación coa densidade de pasaxeiros doutros países do mundo, as previsións da E vasca son escasas: nos datos previos á pandemia do COVID-19 da Unión Internacional do Ferrocarril, a densidade de pasaxeiros en Francia era de 22 millóns anuais, en China outros 22 millóns e en Taiwa e Xapón duns 35 millóns. É dicir, catro veces menos pasaxeiros que Francia e China e seis veces menos que Taiwan ou Xapón.

O TAV levará en 2030 a cantidade de mercadorías de 2012. O primeiro
que hai que aclarar é que as redes TAV españolas e francesas non están preparadas para transportar mercadorías. Con todo, a E vasca ou o corredor navarro si se denominan oficialmente como vías de altas prestacións. Isto significa que os trens con pasaxeiros non poden exceder os 220 km/h e os 120 km/h para mercadorías.

Para fixar as cantidades de mercadorías que se van a transportar, os profesores de Ekopole utilizaron os datos previstos en 2019 polo Goberno Vasco e Adif para a terminal de Jundiz en construción. Prevense dúas situacións que utilizaron a máis optimista. Segundo isto, en 2030 pasarían á venda da E vasca 1,58 millóns de toneladas (Mt).

Os autores deste informe tamén teñen dúbidas sobre a cumplimentación destes datos, principalmente por dúas razóns: por unha banda, de 1,58 Mt, a 0,25 Mt de peiraos, pero para iso é necesaria a construción do variante sur ferroviaria de Bilbao, cuxo primeiro tramo, o túnel baixo o monte Serantes, está finalizado desde 2009. A construción do túnel durou catro anos, cun custo de 50 millóns de euros, aínda non se utilizou e polo menos non se vai a utilizar en breve, xa que este variante sur está moi lenta. Este novo camiño é imprescindible para o acceso de mercadorías ao porto de Santurtzi.

Segundo os profesores, Bilbao conta xa cun porto seco en Arasur, preto de Miranda de Ebro (Burgos). Ademais, as autoestradas do tren tampouco están a ser moi exitosas e os datos previstos para a terminal de Jundiz indican que só doce trens cargados con camión pasarían por esa estación do día, ou o que é o mesmo, uns 194 camións/día. Este sería o número de camións que o TAV retiraría da estrada. A magnitude deste dato vese claramente cando se explica que pola fronteira con Irún pasan diariamente 10.000 camións.

Tres informes e análises maltsa de datos Na última década
utilizáronse principalmente tres informes para calcular as mercadorías que levará a E vasca. En 2012 o Goberno Vasco publicou o documento E vasca: Un proxecto de país, unha conexión internacional e presentaba dous escenarios: en positivo, transportaría 3,47 Mt/ano e no outro 1,73 Mt. Os tres profesores da UPV/EHU utilizaron estes datos para realizar o estudo de impacto ambiental de 2016. Entón xa determinaron que a primeira opción era demasiado optimista.

En 2015, Adif realizou un novo estudo con previsións moito máis prósperas, con 6,35 millóns de toneladas en 2020 e 13,06 Mt en 2030. Que se modificou nestes tres anos para dar incrementos de previsión desta magnitude? Non hai que esquecer que foron os anos de crises e que o transporte de mercadorías en xeral reduciuse. En 2016, por exemplo, transportáronse menos mercadorías que en 2008.

Como entender entón ese incremento? Ninguén sabe o que vai levar o tren rápido no futuro, pero parece que a previsión de transporte para a terminal de Jundiz pon as cousas no seu sitio. Segundo o informe sobre a demanda de mercadorías para Jundiz realizado por Adif e o Goberno Vasco en 2019, en 2016 o Corredor Atlántico transportou 49,3 millóns de toneladas de mercadorías (47,7 por estrada e 1,51 por ferrocarril). É dicir, segundo o informe de Adif de 2015, en 2030 a E vasca levará o 26% de todas as mercadorías que transportaba o Corredor Atlántico en 2016, e oito veces máis que as que levaba en tren. Os docentes consideran que estes datos son incribles, sobre todo cando se ve a dificultade de crecemento da economía.

Pero, como aclaran, as previsións para Jundiz son moi diferentes, segundo o propio informe de 2019. O escenario máis optimista sitúa o tráfico de mercadorías en 0,83 millóns de toneladas (Mt) para 2023, 1,58 Mt para 2030 e 4,53 Mt para 2050. Como se pode observar, o optimismo de 2030 é oito veces menor que o dato máis positivo de Adif en 2015 (1,58 / 13,06 Mt).

A E vasca dificulta a transición enerxética en Resumo: a E vasca contaría con 12 trens diarios de 500
toneladas, equivalente ao tráfico de mercadorías que en 2012 levaba ao porto de Bilbao as vías convencionais (liña 720). Ou o que é o mesmo, dos 13,06 Mt que prevían os estudos oficiais de rendibilidade económico-social e financeira realizados en 2015 para o ano 2030, a E vasca só transportará o 12,1%.

Destes datos conclúese que o investimento na E vasca dificulta a transición enerxética na loita contra o cambio climático, e que ambas as autoridades fan previsións insuficientes en infraestruturas do TAV, como advertiron Airef Español (Autoridade Independente de Responsabilidade Fiscal) ou os Tribunais de Contas da Unión Europea.

Esta reportaxe inclúe a seguinte entrevista: