Non hai demasiadas novidades, pero aos poucos vanse concretando cuestións como a estación de tren do barrio pamplonés de Etxabakoitz e o proxecto de urbanización que iso supón. O tren rápido transforma o que atrapa nun gran ou xigante, xa sexa ponte, túnel, viaduto ou barrio, e Etxabakoitz non é unha excepción: Prevese a construción de 10.000 novas vivendas. Máis adiante explicaremos as características da nova estación.

Si fálase moito de Etxabakoitz, xa non é un dos principais focos de problemas. Aínda que os nós foron numerosos nos últimos 20 anos, agora a principal disputa atópase no tramo final do corredor: como se vai a conectar finalmente o TAV de Navarra coa e? Convén mencionar tamén que o proxecto xa se denomina oficialmente tren de altas prestacións, xa que contempla o transporte de mercadorías ademais de pasaxeiros.

O enlace é unha lebre que
salta periodicamente á actualidade tanto desde Vitoria como desde Ezkio, e no horizonte das eleccións municipais e forais de 2023, agora volve saír forte na política navarra. No ambiente interior do Goberno de Navarra é tamén un dos temas máis áxiles. A infraestrutura, tanto o proxecto como o financiamento, é responsabilidade do Goberno de España e, ao ser moito máis barata, polo momento prefire o enlace de Vitoria. O interminable túnel baixo Aralar para chegar a Ezkio fai vibrar no tesouro do Ministerio de Fomento.

Os gobernos de Pamplona, Vitoria-Gasteiz e Madrid reuníanse antes do verán, por tanto e con moitas cautelas, pero a reunión atrasouse e ao final reuniranse despois do verán. Para UPN é unha boa oportunidade para facer lume con estas achas e enfrontarse ao presidente María Chivite. Geroa Bai sacode o tema desde dentro do goberno. Ambas as forzas coinciden en que o enlace debe realizarse desde Ezkio ou desde Vitoria “o que excluiría a Navarra do corredor ferroviario europeo”. Niso súmanse o senador de Geroa Bai, Koldo Martínez, e o xefe de UPN, Javier Esparza, e desde dentro ou desde fóra do goberno, opoñen ao PSN que está en dúbida.

A confusión non é de estrañar. Cando o ministro de Fomento do PP Iñigo da Serna estivo en Pamplona en 2018, o PP anunciou que prefería o enlace de Vitoria. Javier Esparza seguía sendo o xefe da oposición ante o goberno de Uxue Barkosen, pero non dixo nada. O PSN tamén viu con bos ollos a Vitoria. As dúas forzas, en cambio, primaron a opción de Ezkio nos programas das eleccións forais de 2019, como sempre fixo Geroa Bai.

A pesar de todo, o Goberno español, liderado polos socialistas, confirmou a elección de Vitoria na primavera, aínda que destacou claramente que aínda non había nada decidido. Rexeitando o programa electoral, nesta ocasión o PSN menciona que non ve mal a opción de Vitoria, e o conselleiro foral de Cohesión Territorial, Bernardo Ciriza, insiste en que unha conexión é indiferente, “o importante é facer”.

Si miramos os Números de Aralar nun
túnel de 21 quilómetros, enténdense mellor as razóns do Goberno de Madrid, que é quen ten que pagar a infraestrutura. O enlace de Ezkio é catro veces máis caro que o de Vitoria: Os 55 quilómetros de Ezkio custarían 2.061 millóns de euros e os 75 de Vitoria-Gasteiz 704 millóns de euros. Noutras palabras, construír un quilómetro en Ezkio costa 37,4 millóns de euros e en Vitoria 9,4 millóns. As razóns son sobre todo nos túneles, no de Ezkio 30 quilómetros de túneles para cruzar baixo a cordilleira de Aralar. Un deles é de 21 quilómetros, o máis grande de todos os tempos do País Vasco e o segundo do Estado (o máis longo é o túnel de Guadarrama, de 58 quilómetros).

Segundo Koldo Martínez, a finais de xullo, o de Ezkio sería moito máis caro, pero o seu impacto ambiental sería menor, xa que a maior parte do percorrido realizaríase en túneles. O senador suxire que os túneles non teñen influencia ambiental, pero a visión de moitos dos que se dedican á vixilancia ecolóxica e ambiental é moi diferente. Exemplo diso é que en 2016 o grupo de Xustiza Ambiental Global do Atlas da Universidade Autónoma de Barcelona (ICTA) realizou un estudo cos proxectos máis daniños do medio ambiente no mundo. No ranking de dez, o quinto máis daniño é o túnel de 57 quilómetros que Turín (Italia) e Lyon (Francia) unen co rápido tren e atravesan os Alpes baixo terra. Os traballos afectan a 112 municipios, a inmensa maioría están en contra e nos últimos 30 anos miles de cidadáns coñeceron a loita contra o proxecto.

En calquera caso, ademais do impacto ambiental e orzamentario, existen outros axentes que compiten por priorizar un ou outro. Segundo algúns expertos, o enlace de Bergara que unirá o tres ramais do corredor do País Vasco é un dos núcleos da cuestión. Este enlace estará saturado e reducirá o tráfico que vai por Navarra, mentres que si se desprazase por Ezkio conectaríase directamente con Europa. Ademais, si realizásese desde Vitoria, o fluxo ferroviario europeo a longo prazo sería máis fácil de avanzar desde Miranda de Ebro e Logroño. Con todo, os partidarios da opción de Vitoria-Gasteiz consideran que non ten sentido e que esta vía permitiría unha mellor conexión con Santander, O Ferrol, Lisboa ou O Porto.

Entre os partidos con representación parlamentaria Ahal Duguk, Ezkerra e EH Bildu mostraron a súa oposición ao proxecto. EH Bildu pide que en agosto se analice a moratoria do proxecto no Parlamento Foral. Considera que estes investimentos non teñen nin sentido nin futuro, e que deberían destinarse a obxectivos sociais, máis aínda na crise actual. Tamén subliñou que este modelo de tren non vai levar mercadorías, aínda que iso véndese, e puxérono como mostra a liña Burgos-Vitoria, onde se anunciou que transportara mercadorías, pero ao final só vai levar pasaxeiros.

Etxabakoitz Tardaron
vinte anos en chegar a acordos e finalmente, para non dividir fisicamente o barrio en dous, o tren chegará a Etxabakoitz nun falso túnel dun quilómetro. Na pasada década UPN prevía a construción de 9.000 vivendas no barrio, con cuxa venda pretendía financiar parte das obras do TAV de Navarra. Ademais, calquera reforma no barrio estivo ligada ao proxecto de estación até o pasado mes de febreiro, cando o consorcio que leva a xestión do proxecto de estación de Etxabakoitz desvincula o desenvolvemento do barrio coa estación de tren. En calquera caso, o actual proxecto contempla a construción de máis de 10.000 vivendas nun barrio no que actualmente viven unhas 5.300 persoas. A metade serán de protección oficial e a outra metade de venda libre. En 2012 a Cámara de Contas de Navarra advertiu de que se podían rexistrar 9.000 fogares, sobre todo ante a crise de 2007-2008 e o impacto da explosión da burbulla da vivenda na poboación. Probablemente a maioría de nós estea á vista imaxes dos duros desafiuzamentos que sufriron naquela época.

A petición de Esquerda-Ezkerra, a Cámara de Contas emitiu en 2016 un informe da parte navarra do TAV, que concluíu que “se deseñou cando estabamos noutra situación económica” e que “agora quedou obsoleto”, resumido en boca de Asun Olaetxea, presidenta da Cámara de Contas.Segundo o informe, "o deseño non está definido e non se presentou ningunha alternativa". Naquela época, as autoridades falaban de que a sociedade vasca estaba a saír da dura crise, pero dificilmente podían convencer ao pouco de que o COVID-19, a guerra e a escaseza de enerxía ían traer outro criser. Os prognósticos do outono quente convertéronse no pan de cada día, e as obras do corredor continúan, seguindo un plan deseñado polas autoridades nunha época na que as espantas do gasto eran as primeiras.

A estación chegará a Etxabakoitz, pero o proxecto de urbanización da contorna do corredor afectará tamén ao Concello de Zizur e ao barrio pamplonés de San Jorge, desde onde se construirá o novo ferrocarril até Zuasti. Prevíronse 14.600 prazas de aparcadoiro e unha nova feira de mostras. O detalle completo do proxecto de estación e urbanización pódese consultar en Obraspublicas.navarra.é.

A maior parte do proxecto está no aire Co lido
até agora o lector pode pensar que o proxecto TAV de Navarra está vivo, pero a realidade está moi lonxe desa situación. A maior parte aínda está por facer, debido aos continuos problemas de financiamento e á confusión do panorama de futuro. O corredor navarro non é unha das prioridades do Goberno de España, nin parece que vaia existir ante as néboas negras anunciadas.

Cando en 2010 os gobernos de España e Navarra asinaron un pacto para sacar adiante o proxecto, o ministro José Blanco determinou que o tren estaría en Pamplona para 2015. A presidenta Yolanda Barcina non ía quedar atrás e, a pesar do tamaño da crise, confirmou que o tren estaría en Pamplona en 2016. Tras a crise e ante o novo panorama, o ministro do PP, Iñigo da Serna, na súa visita a Pamplona en 2017, dixo que o tren chegaría ao Xefe de Cidade en 2023. E, aínda que non sexa posible para 2023, que sexa para 2026, como sinalou o conselleiro navarro Bernardo Ciriza en novembro de 2021: “En Arrizabalaga-Castejón xa o faremos en 28 minutos”. Non hai que saber moito da construción dos ferrocarrís para ver que non se cumpre en absoluto o que dixo o conselleiro. O tema de pór a data de fin tardaría moito en chegar, pero non é fácil entender a afección das autoridades por polas, que mostran a peor visión da lóxica electoral e da política.

A realidade é moi crúa. Para o primeiro trimestre de 2023 prevese a saída ao público do proxecto do tramo entre Zaragoza e Castejón. Até agora percorréronse 25 quilómetros entre Castejón e Olite, un dos máis tenros e as obras están a realizarse principalmente entre Olite e Castejón. As obras realizáronse tamén entre Olite e Tafalla, pero bastante superficiais. Dise que as obras máis duras deste tramo inícianse en Tafalla con túneles baixo o Monte Plano e a Canle de Navarra de 1.926 e 586 metros respectivamente. Na terceira parte (Conca de Pamplona) e na cuarta (Enlace coa e vasca) atópanse aínda en fase de estudo, e ademais nesta última non se decidiu si o tren circulará por Vitoria ou por Ezkio.

Falta de transparencia O
Goberno de España non pode facer fronte ao investimento. A rede TAV iniciouse en España desde fai 30 anos, e neste tramo construíronse 3.086 quilómetros de rede ferroviaria, cun gasto de 56.000 millóns de euros e a segunda rede mundial máis grande. Pero cada vez é máis difícil seguir adiante coa rede faraónica prevista para todo o Estado, e facelo máis rendible.

Non é fácil moverse pola rede de investimentos e orzamentos do TAV, en xeral xógase con pouca transparencia, ou simplemente aínda non hai datos. No informe da Cámara de Contas de Navarra de 2016, anteriormente citado, sinálase expresamente que entre os obstáculos cos que se atopou o estudo atopábase a solicitude de información dos investimentos realizados pola Cámara á empresa pública Adif-Alta Velocidade, sen que esta respondese. Iso tamén dá a medida da falta de transparencia. Outro exemplo: Un informe para o debate público do proxecto, que aínda está na rede, foi elaborado polo goberno de Barkas en 2017, pero no que o lector non atopará a menor referencia de investimentos.

En canto aos eslamiados, dise que na CAV poden gastar 6.000 millóns de euros para facer a e vasca –algúns mesmo 10.000 millóns– e en Navarra entre 3.000 e 4.000 millóns. Co grao de detalle deste último proxecto, o orzamento oficial podería roldar os 2.500 millóns de euros, pero na web de obras públicas de Navarra só se cita a cantidade de 1.842 millóns de euros. Segundo Sustrai Fundazioa, serían 4.470 millóns de euros (con datos de 2013). En calquera caso, como saber se o ramal de Ezkio non está conectado coa e é 1.500 millóns de euros máis caro que o de Vitoria?

En calquera caso, segundo o informe elaborado por Airef, Autoridade Independente de Responsabilidade Fiscal de España, en 2020, aínda quedaba pendente o 58% do investimento da e vasca e no caso do corredor navarro o 96,2% do investimento. Canto se avanzou desde entón en Navarra? Parece que non se deu ningún paso. Este ano, o pasado mes de abril, a ministra de Transportes, Raquel Sánchez, estivo tamén en Pamplona e cos datos de investimento achegados por ela, A, que segue estes temas no Diario de Noticias. Irisarri publicou que o Goberno español non alcanzou o 5% do investimento total no corredor. Non está moi lonxe dos datos de Airef. Para canalizar a situación, dos fondos europeos Next Generation 140 millóns de euros destinaranse a eles, e segundo as condicións establecidas, deben gastarse antes de 2026.

Pero máis que un impulso, nos últimos anos está a frearse desde a UE os investimentos do TAV. En 2018 o Tribunal de Contas Europeo fixo unha forte crítica á rede de alta velocidade que a UE construíu nas últimas décadas: non estrutura a UE, é cara, non se respecta a velocidade prevista e non cre que se cumpra o obxectivo. Presentación do informe realizado por Oskar Herics do tribunal europeo. Analizáronse catorce liñas construídas na UE, catro delas entre Estados.

Tamén hai críticas desde sitios máis oficiais, por exemplo o interior do PSOE ou algúns sectores da dereita española, especialmente desde que o tema da “España pura” adquiriu relevancia. En xaneiro de 2020, o ministro de Transportes do Goberno de Pedro Sánchez, José Luís Abalos, sinalou: “Imos cambiar drasticamente a dirección dos nosos investimentos ferroviarios, que se basearon durante demasiados anos en alta velocidade”. Posteriormente, cando Sánchez cesou, comentouse que esta posición podía influír na decisión de Moncloa.

A conexión de Europa con Europa para os
partidarios do TAV foi unha das principais razóns para impulsar esta infraestrutura. Que pasou até agora? O Goberno francés suspendeu provisionalmente o proxecto TAV entre Bordeus e Baiona, e non se prevía retomalo até a década de 2030. En cambio, París cambiou de opinión e quere comezar a liña Bordele-Daque-Baiona-Pau en 2024 para que estea terminada en 2037.

O nó principal está no financiamento. Fixado en por si, París asumiría o 40%, as entidades locais o 40% e a UE o 20%. Trátase dun investimento de 305 millóns de euros, dos cales 130 deberían pagarse desde as caixas do Colexio Vasco. Con todo, o pasado mes de decembro o Colexio Vasco negouse por maioría absoluta ao financiamento da infraestrutura. Non é o único, Lot e Garona, e os departamentos de Gironda tamén se negaron. O presidente dos Pireneos Atlánticos, Jean-Jacques Lasser, anunciou que a organización de Pau está de acordo co proxecto, pero non con que París consolide o investimento pola súa conta, polo que querería falar co goberno de Macron. Se o Corredor Navarro está nun estado estreito, polo que neste momento non é mellor a conexión europea que eloxian aos afeccionados ao TAV de Navarra.

Este proxecto TAV tivo unha gran oposición en Navarra desde que en 1987 comezaron a elaborarse os primeiros informes oficiais do corredor, pero até 2017 non tivo ningunha alternativa concreta. Nese ano Sustrai Erakuntza presentou o proxecto Tren Público e Social, aumentando a velocidade actual, que permitise o transporte, aproveitando fundamentalmente a infraestrutura ferroviaria actual e co obxectivo de vertebrar o territorio. Non era o que eles desexarían, pero si o serviu como alternativa, ata que se puidese canalizar outro modelo máis sostible. Suporía un investimento de 2.000 millóns de euros, a metade que a actual. Polo momento non se fixo caso desde as institucións e desde o ámbito da alta velocidade, e son tan inconfundibles como a auga e o aceite.

Nunha época dura na que o consumo de enerxía vai ser moi reducido, os nosos gobernos seguen encadeando un modelo de transporte obsoleto cun pasado rico en enerxía. Dando máis importancia á velocidade que á sustentabilidade, prexudicando a cohesión territorial de Navarra, e ademais sen poder financiar o corredor.