Heydemann é un enxeñeiro especializado na prevención de incendios en túneles subterráneos. Nas xornadas internacionais contra os Proxectos Xigantes e Impostos celebradas hai dous anos en Baiona déronse cita movementos populares de toda Europa. Alí coñecéronse os opositores Satorralaia e Stuttgart 21. Unha denuncia administrativa interposta polos donostiarras en decembro do pasado ano concluíu coa investigación das normativas que deben cumprir os ferrocarrís subterráneos. “O Goberno Vasco respondeunos que non tiñan por que cumprir a lei europea, pero que a NFPA 130 da EE.UU. era a máis estrita e cumpríana ao 100%”, di Harry Stürmer, de Satorralaia. A conselleira de Desenvolvemento Económico e Infraestruturas, Arantza Tapia, tamén o manifestou por escrito no Parlamento Vasco, en resposta a unha pregunta de EH Bildu. Como non tiñan idea de que se trataba, puxéronse en contacto con Heydemann a través dos habitantes de Stuttgart. E este entregouse con afán ao asunto.

Unha consecuencia? "Satorralaia presentou unha denuncia ante a Fiscalía en relación ao suburbano de Donostia-San Sebastián. Un experto constatou graves incumprimentos da normativa en materia de condicións de seguridade en túnel e evacuación de emerxencia”, aseguraron en rolda de prensa ante o xulgado o pasado 22 de outubro. O enxeñeiro alemán ha visto que o Goberno Vasco incumpre a normativa NFPA 130 que el mesmo di. Diversos axentes sociais e sindicais sumáronse á iniciativa e pediron a paralización das obras.

Nos Alpes austríacos, o funicular de Capru era un dos símbolos da modernidade do país. Polo túnel que atravesaba a montaña chegaba a un glaciario. Con todo, o 11 de novembro de 2000 produciuse o que nunca ocorrera até entón: un incendio nun funicular. Ao atravesar o túnel, unha estufa que se atopaba na parte baixa do tren incendiouse e, como consecuencia, todo comezou a arder. O túnel facía efecto de cheminea xigantesca, absorbendo osíxeno pola parte inferior e vertiendo fume, calor e lume cara arriba. Só salváronse 12 persoas que conseguiron saír dos vagóns e atenderon as recomendacións dunha persoa que fora bombeiro. Estes fuxiron cara abaixo no túnel. Todos os que se lanzaron cara arriba morreron afogados polo fume e carbonizados. Un total de 155 persoas morreron na maior traxedia de Austria, segundo datos da Wikipedia, a enciclopedia libre

“Son moitos os accidentes e tamén os incendios”. Xunto a esta reportaxe, a seguinte táboa mostra os incendios máis relevantes que se produciron nos túneles subterráneos. “Segundo os meus cálculos, polo menos 1.500 persoas morreron e 5.900 resultaron feridas nos incendios de túneles no mundo –dinos o enxeñeiro Heydemann–. Cando os trens están en túneles, son moi perigosos, sobre todo porque se xera moito fume e moita calor no interior”.

Quedamos con Heydemann na asociación de veciños de Gros, na praza Nafarroa Beherea. Alí reúnense todos os luns os membros de Satorralaia. Queremos falar con detalle da súa investigación. Para expresar brevemente o proxecto da pasante do metro, o tren Euskotren que actualmente vén de Hendaia chega á estación de Amara, onde se atopa a praza Easo, desde onde serve o centro de San Sebastián, e desde alí marcha atrás para chegar á estación de Lugaritz de Errotaburu en tres minutos. Este proxecto, que suscitou tanta polémica –en 2013 a conselleira de Medio Ambiente e Política Territorial do Goberno Vasco, Ana Oregi, manifestou a súa oposición ao “proxecto faraónico”–, pretende acabar coa estación de tren de Easo e construír unha nova infraestrutura a modo de metro pola cidade de San Sebastián e unha nova estación en Centro-A Cuncha con tres saídas, unha na rúa comercial de Loiola fronte á Catedral do Bo Artzain. Despois, virando á esquerda, dirixiríase por baixo da bahía cara ao Antigo cunha nova estación en Benta Berri, desde onde volvería enlazar con Lugaritz para continuar por Añorga co actual trazado do Euskotren.

Unha única saída de emerxencia e non calquera

A Hans Heydemann preocúpalle sobre todo a seguridade das persoas. Os responsables do Goberno Vasco han sinalado que cumprirán estritamente coa normativa estadounidense NFPA 130 das vías férreas. Que é isto? Unha normativa de seguridade aprobada por Estados Unidos para evitar accidentes no subsolo e nas vías férreas. O enxeñeiro concluíu que o Goberno Vasco incumpre a normativa atendendo ás distancias entre estacións e estacións e ao número de saídas de emerxencia previstas. A norma NFPA 130 establece, entre outras cousas, a necesidade de instalar unha saída de emerxencia cada 762 metros (2.500 pés, medida anglosaxoa), e segundo este estándar, no tramo de 1.895 metros entre A Cuncha e Benta Berri tería que haber dúas saídas de emerxencia, e unha terceira nos 1.187 metros entre Benta Berri e Lugaritz. Un total de tres, no lugar no que Eusko Trenbide Sarea previu unha única.

Ademais, enfadouse co enxeñeiro alemán sobre a única saída que queda. O que coñece San Sebastián sabe onde se atopa o polideportivo de Pío Baroja, subindo a costa tras a igrexa do Antigo, xunto ao Hotel Costa Vasca. Aí está prevista a saída de emerxencia. “Facede a conta de que o túnel do metro chega desde a bahía da Cuncha, a uns 15 metros de profundidade baixo a auga. A saída de emerxencia desde este lugar realízase no Paseo Pío Baroja, a unha altura de 53 metros. Isto significa que hai que subir un desnivel de 68 metros, un 15% de pendente, 500 metros de lonxitude en forma de 'S' e 400 chanzos nunha única saída de emerxencia que se prevé”. En caso de incendio, é como tentar subir correndo polas escaleiras á planta 23 dun edificio, segundo as súas propias palabras. Imaxine unha persoa adulta, que leve ao bebé en brazos, ou que vaia en cadeira de rodas. “Para un mozo pode ser un reto, pero para os demais é imposible”.

A normativa NFPA 130 non especifica a lonxitude dunha saída de emerxencia, pero Heydemann di que debe ser o máis curta posible, o que ten unha lonxitude de 500 metros. “Isto non é normal, é unha tolemia”, di.

Solución? Por unha banda, facer máis saídas; por outro, se se quere manter esta saída, pór un ascensor de salvamento. “Pero iso leva gastos adicionais. Seguramente hai que construír unha infraestrutura que se vai a utilizar case cada dez anos, hai que mantela, hai que probar de cando en vez que funciona ben, ten risco de vandalismo...”.

E por que ían facer esa saída? “Ten en conta que este tipo de traballos xeran gretas nas edificacións. A miña teoría é que non querían influír nas vivendas que hai na parte dianteira da Cuncha, e como ese espazo sobre o outeiro é público, preferírono”.

“En caso de incendio ou accidente, non todas as persoas serían capaces de saír desta saída de 500 metros, e algunhas necesitarían axuda externa. Para iso necesítanse habitacións illadas de 25 metros cadrados para que a xente poida entrar e esperar o rescate”. Nos planos que adquiriu Heydermann non se prevé tal posibilidade. No propio túnel, no caso de que ocorra algo, necesítanse beirarrúas de saída a ambos os dous lados da vía. Estas beirarrúas teñen unha anchura de 75 centímetros, segundo o enxeñeiro, debería ser de 80 centímetros, por exemplo, para poder sacar a alguén que estea en cadeira de rodas, ou para un pai que leve ao neno da man. Con todo, considera que é moi estreita, tendo en conta que nalgúns proxectos alcánzanse niveis de 1,20 metros.

Ventiladores, fonte de ruído dos veciños

“Como se viu nos planos, a colocación do ventilador está marcada só nunha sección, sendo necesaria unha segunda para a xeración de corrente. Tamén é necesaria unha parede, xa que se se colocase un único ventilador, provocaría un curtocircuíto do aire e non sería capaz de evacuar o fume do túnel. Ademais, necesitan silenciadores e non atopei ningunha referencia a eles, xa que os ventiladores terán que polos en marcha cada catro semanas para comprobar que funcionan ben e que non van fallar en caso de incendio. Pero o certo é que estes ventiladores producen un ruído impresionante, e os cálculos logarítmico apuntan a un ruído similar ao dun avión ao despegar, aproximadamente 118 DB”. Heydemann di que descoñece a normativa de aquí, pero que en Alemaña non se poden producir máis de 50 DB en zonas habitadas.

“Pareceume todo un desastre. Non cumpren coas esixencias do regulamento NFPA 130 e o proxecto non se pode facer así. Deberían lanzar novos planos, e para iso necesítase máis tempo”, redondeou o veterano enxeñeiro.

Ao dar a coñecer a noticia da denuncia de Satorralaia, as periódico Noticias de Gipuzkoa recolleu ao final a posición de Eusko Trenbide Sarea. Sen entrar en detalles, aseguraban que non existía ningunha irregularidade e que están dispostos a dar as explicacións pertinentes. No apartado de comunicacións que realizan na súa páxina web non consta ningunha aclaración.
“Para o tamaño que ten San Sebastián, esta obra é xigante e moi custosa. As autoridades din que oficialmente vai custar 180 millóns de euros, pero teño experiencia de que vai ser moito máis. Cos servizos de autobús e tren, esta cidade ten suficiente para desprazarse. Eu non creo que o metro responda o interese xeral, senón que vexo detrás os intereses das construtoras. Non ten sentido promover un proxecto deste tipo", di.

Satorralaia pediu á fiscalía que investigue o caso da infanta Cristina. "Se a Fiscalía tivese un sentido obxectivo, debería aceptar a denuncia e investigar, pero, en fin, témome que non a admitirá polo seu efecto político. Os xuíces e os fiscais queren subir, en Alemaña ocorre o mesmo, a maioría das denuncias non as aceptan, porque teñen na cabeza a súa propia carreira". Preguntado polo que diría aos cidadáns que loitan contra a pasante de metro, o Concello di o seguinte: "Non desesperes, é necesario que a cidadanía opoña aos proxectos impostos: se non fas nada, non recibirás nada".