Cada vez que comento que traballei para Glovo, a primeira pregunta sempre é: “Como pagan?”.
Non é fácil responder a esta importante pregunta. A dificultade non se limita a entender a relación entre Glovo e os seus empregados, senón que tamén hai que analizar con atención o concepto de soldo.

Nos traballos tradicionais, o traballador percibe o salario por horas de traballo. A esta cantidade hai que restarlle os custos da gasolina que se gastou para ir ao traballo ou a compra dos aparellos necesarios nalgunhas profesións.

Para Glovo, as cousas non son tan fáciles. Despois de traballar alí durante tres meses, descubrín que os riders pagan moitos custos ocultos e que estes ocupan unha parte fundamental do negocio. Conseguín unha bicicleta de boa calidade para percorrer a cidade, pero ao cabo do primeiro mes xa comezara a esnaquizarse: as rodas perforáranseme media ducia de veces, os cambios de velocidade dianteira e traseira convertéronse nunha simple confusión mecánica e, o que é peor, as rodas se deformaban continuamente, os freos afrouxábanseme demasiado e corría moito risco de sufrir un accidente. Ao final comprei unha nova bicicleta e, ademais, tiven que comprar equipos de reparación, luces, baterías, capucha e pantalóns de choiva. Tamén dedicar moito tempo á reparación de avarías. En xeral, despois de tres meses, pagé 476,02 euros polos gastos mencionados, a cambio de 85,71 euros menos pola cota de autónomo. Si non tivese moita experiencia na reparación de bicicletas, probablemente pagaría centos máis. Un rider de Glovo díxome que “a xente ten que entender claramente: Para Glovo traballar é caro”.

Con todo, podía ser peor. Collín o camiño fácil coa bicicleta, porque a alternativa a moitos riders é moito máis cara: a motocicleta. Si utilízase o motor, hai que pagar a gasolina, o seguro e os impostos, a reparación de avarías é moito máis cara e, ademais, o vehículo desgástase continuamente, por suposto.

Ao cobrar a paga, a maioría dos riders pensarán que “gañaron toda esa cantidade de diñeiro”, pero a verdade é moi diferente. As ganancias reais son inferiores ao que parece. Na reportaxe Glovolizia que escribín na revista Larrun, falei diso e desde entón escribíronme confusos varios lectores, xa que a publicidade de Glovo di que os riders poden cobrar máis de 1.000 euros ao mes. Tamén me escribiron algúns ex riders para comentar que podían conseguir ao redor de 2.000 euros ao mes. É máis, no diario A Razón, un rider informou de que cobra 1.300 euros ao día traballando seis horas e que, na súa opinión, cobra 1.300 euros.
Si todo isto fose verdade, traballar en Glovo parecería unha idea xenial. Pero no fondo non é máis que unha mentira: confunden o cobrado co gañado, por vontade ou por indiferenza. Nestas historias non se tivo en conta ningún gasto asociado ao traballo. Fixáronse unicamente no número de recibo.

Para representar correctamente a situación dos traballadores nesta nova economía gigada, habería que entrevistar ao máximo rider de Glovo para comparar os beneficios e os gastos ocultos de cada un deles. Dese modo aparecería o salario real. Pois o mesmo que fixen: despois de falar con decenas de riders, calculei que o salario medio por hora é de 5,33 euros.
A miña experiencia coincide con este dato. Á marxe da época na que me convertín en eficiente no traballo, só obtiven os maiores beneficios tendo en conta as semanas e considerando que traballaba unha media de 40 horas á semana —aínda que en realidade facía máis—, segundo os cálculos gañaba 5,19 euros por hora.

O traballo de todo o día é só para algúns

Seguramente pensaredes agora: Quen pode traballar por tan pouco? Por que non coller calquera outro traballo?

Segundo os traballadores, a razón é sinxela: “Non hai máis”. O xigantesco número de riders de Glovo son migrantes e durante moito tempo víronse vermellos para atopar un traballo estable. Algúns estiveron tres anos sen atopalo. Moitos deles, ademais, non poden traballar aquí legalmente e teñen que pedir a outros traballadores que traballen con perfís e documentación. Como Glovo apenas supervisa aos traballadores, atopan facilmente o camiño para evitar as trabas da lexislación laboral, que eu sei que o meu xefe coñecía en todo momento e facilitaba a esa xente traballar sen obstáculos. Os migrantes supoñen entre o 50 e o 70% dos riders, sempre segundo a cidade. Para esta xente, atopar outro tipo de oportunidades laborais é moi duro ou imposible. O perfil do rider que morreu en Barcelona a finais de maio, atropelado por un camión de limpeza era este: un migrante desesperado, disposto a traballar en calquera lugar.

Outro dos principais grupos de traballadores son os alumnos. Glovo quere, sobre todo, vincular a este tipo de traballadores coa imaxe pública da compañía. Mozos alegres e entusiastas que pasaban algunhas horas en bicicleta. Estes son o 30% dos traballadores segundo a miña experiencia. E tampouco lles gusta a situación. Para chegar a fin de mes, “tes que traballar de domingo a domingo”, contáronme. Na súa opinión, Glovo promete liberdade e autonomía, pero é unha mentira: “Non creo que haxa liberdade [en Glovo]. Tes unha suposta liberdade, si, pero é unha liberdade que che trae consecuencias”. Cando lle preguntei a miña opinión sobre Glovo, un rider a tempo parcial explicoumo en dúas palabras: “É unha merda, unha merda podre”.

Estes dous grupos de riders obteñen “puntuacións de excelencia” intermedias. Con este sistema, Glovo clasifica aos traballadores. En función da puntuación determínase o número de horas semanais que cada un pode traballar, así como a probabilidade de asignación de solicitudes entre os que traballan no mesmo quenda. Noutras palabras, aínda que moitos queiran traballar máis horas, non poden. Normalmente, estes riders teñen unha xornada reducida de entre 10 e 25 horas semanais. Dentro deste intervalo, o número exacto de solicitudes que se lle asignará a cada un deles depende dos caprichos do algoritmo e do número de horas de rider de alta puntuación.

Rider veteranos

O último grupo de veteranos é o da categoría de veteranos. Esta xente entrou en Vitoria en 2017, cando Glovo era recentemente iniciado. Teñen excelentes “puntuacións de excelencia” e toman o traballo en serio, xa que o consideran unha profesión a tempo completo. Cunha puntuación tan alta, estas persoas teñen a posibilidade de traballar tantas horas como queiran: normalmente, 9 ou 10 horas ao día, seis días á semana. A “puntuación de excelencia” depende de moitas variables, pero a máis importante é a cantidade total de envíos realizados. En xeral, todos os traballadores obteñen unhas puntuacións inmellorables pola calidade do traballo e pola súa dedicación en horas de alta demanda. Por tanto, o único factor que move aos traballadores por encima ou por baixo da lista é o número total de solicitudes realizadas, é dicir, a antigüidade.

Por unha banda, dixéronme que estes traballadores están bastante satisfeitos co traballo. Moitos deles xa traballaban en condicións peores en empresas de envío tradicionais como DHL, UPS, etc. No mesmo, denuncian que as xornadas de traballo eran aínda máis longas e non tiñan nin tempo para descansar. Pero doutra banda, saben que as condicións de Glovo son moi malas en comparación con case calquera traballo e son conscientes de que a maioría dos riders teñen unha xornada reducida, a diferenza dos veteranos. Este grupo representa o 10% do persoal de Glovo e o seu salario aproxímase en maior medida a un considerable salario: entre 900 e 1.200 euros ao mes. Eliminando a cota de autónomo de 192,50 euros e o 21% do IVE ás ganancias do rider que apareceu no diario A Razón, dedúcese que obteñen un salario de 881,88 euros ao mes a cambio de 42 horas semanais de traballo. Por tanto, cobran unha hora por baixo do salario mínimo de 5,24 euros. Nese cálculo habería que incluír unha serie de custos máis, pero non podo saber con precisión sen consultar directamente ao rider.

Aínda que as retribucións dos veteranos son superiores ás dos demais, tamén presentan un aspecto negativo. Os veteranos Rider teñen que traballar unhas 60 horas á semana; se fosen contratados, esa situación vergoñosa sería ilegal. Este modelo de negocio non é unha forma innovadora de crear postos de traballo de calidade, senón unha forma de autoexplotación. Glovo valeuse dunha aplicación para animar aos traballadores a traballar durante todo o tempo posible e da forma máis dura posible. Esta é a consecuencia da ideoloxía tecnolóxica de Glovo. Segundo esta ideoloxía xurdida en Silicon Valley, no corazón do neoliberalismo, o éxito conséguese a través dun traballo máis duro, nunca a través da loita polos dereitos dos traballadores.

O accidente é un problema do traballador?

Por último, para entender a relación entre Glovo e os seus traballadores debemos ter en conta que se trata dun traballo tremendamente perigoso. A pesar da dificultade de obter datos concretos sobre accidentes de traballo, o sector do transporte é un dos máis perigosos do Estado español. Segundo as investigacións, un ciclista pode esperar un accidente grave cada 3.200 quilómetros. O rider dA Razón percorreu máis de 10.000 quilómetros en bicicleta desde que comezou a traballar en Glovo hai dous anos. A primeira morte dun rider produciuse en maio deste ano, pero iso non foi en ningún caso o primeiro accidente laboral en Glovo. En apenas tres meses traballei en Rider, tiven noticias de moitos deles, e vinos. Eu mesmo libreime de moi poucos en varias ocasións.

Unha semana despois da morte do mozo de vinte e dous anos de Barcelona tras ser alcanzado por un camión, un rider de Vitoria-Gasteiz foi ingresado no hospital tras ser atropelado por un turismo. A este respecto, un membro do sindicato Riders X Dereitos, fundado en Barcelona, comentoume que obter datos concretos é difícil, pero que segundo a información que lles chega, os riders teñen frecuentes accidentes de tráfico: “Dous accidentes cada tres días”.

A pesar de que este traballo é un dos máis parlanchines que existe, Glovo non asumiu ningunha responsabilidade para mellorar a seguridade dos traballadores. Despois da morte de Barcelona falou moito dunha póliza de seguro que só serve para protexer á empresa en caso de necesidade de acudir aos tribunais. Outra póliza inclúe o valor dos vultos transportados, pero, segundo díxome o xefe de Glovo, ningún dos dous indemniza aos riders polos danos que poidan sufrir. O contrato que subscribín dicíao claramente: “O Profesional Independente asume e asume os riscos e riscos derivados da petición ou micro tarefa. (...) [Glovo] tampouco se fai responsable dos danos materiais ou persoais que puidese sufrir o Profesional Independente durante a súa xornada laboral. Este deberá contratar un seguro de responsabilidade civil...”.

Esta pasaxe do meu contrato resume perfectamente a relación de Glovo cos seus traballadores e a preocupación que ten polo seu benestar. Indícancho con claridade se se che pon un pouco de atención.