“Hendaia ta Donibane / Baiona, Austerlitz...” segue soando ao grupo Eltzegor no País Verde: o cantante poderá visitar ao seu prisioneiro na gran cidade á primeira hora da mañá, tomando un tren pola noite na estación de Hendaia. Dúas noites durmindo no tren, só un día bastoulle para cumprir o encargo de París. Aos veciños que van en literas e compartimentos contiguos, vendedores, turistas ou traballadores de calquera clase, tamén lles resulta fácil, cómodo e barato.

Desde xullo de 2017, polo menos, teñen que pagar a noite do hotel e perder xornadas completas de traballo, xa que a SNCF interrompeu o tren nocturno que unía Palombe Bleue [Uso Azul] da compañía pública con Hendaia e París, Pau e Tarbes. Por agora definitivamente.

Da mesma maneira que Francia retirou seis do oito que tiña, noutras moitas zonas tamén desapareceron os trens nocturnos. En Euskadi, hai dez anos que RENFE suprimiu as conexións que unían San Sebastián e Bilbao con Barcelona e outras capitais de España. Pero a diferenza do que se ouviu en Hegoalde, as protestas dos usuarios víronse en Baiona, Pau, Tarbe, Perpinya, etc., e en moitos lugares de Europa creáronse pequenos movementos para esixir que se poñan en marcha de novo para defender os trens nocturnos pechos.

O colectivo OTN Oui au Train de Nuit (O Tren da Noite Si) presentou recentemente un rico dossier sobre o tema, Renovar os trens nocturnos, analizando o papel desta clase no futuro nos traxectos de máis de 750 quilómetros no medio das crises enerxéticas e climáticas.

Como os avións e os coches seguen dominando as viaxes de máis de 750 km, as autoridades decidiron investir no tren nas últimas décadas, pero trasladando o investimento total, en cifras impresionantes, ás novas Liñas de Alta Velocidade. O que pasa é que Francia, que gastou grandes fortunas, non conseguiu reducir as emisións de gas dos medios de transporte.

Durante este tempo, deixáronse deteriorar as infraestruturas de trens interurbanos tipo Intercity, sen mencionar os trens nocturnos, nin o investimento, nin a estratexia comercial, nin os novos vagóns para durmir. Até a putrefacción do servizo: No ano 2017, un 43% dos trens nocturnos da liña Hendaia-Paris foron cancelados ou chegaron moi tarde. Todo está organizado para levar os investimentos e os clientes dos trens clásicos ao novos TAV, cando non sexa a autobuses ou avións.

O novos TAV, ademais, puxeron de manifesto que non só os pobos intermedios, senón tamén moitas cidades de clase media están a quedarse cada vez máis illadas; é entón cando as autoridades locais han decidido manter os trens de media distancia de presión. Pero non traballaron o suficiente para manter vivos aos da noite, que probablemente teñan o tren da noite cravado nas súas cabezas como algo anticuado, romántico quizá, pero no fondo anticuado, caduco. Pola contra, OTN e outras asociacións están convencidas de que os tranvías van pasar aos trens nocturnos, que na década de 1960 volvéronse a pór de moda tras case destruír case por completo as cidades. Por iso, din, é mellor non desperdiciar aos que están, senón modernizar os trens nocturnos, como en Austria, Finlandia e outros lugares.

1.000 quilómetros nunha hora

Iso é o que están a facer en Austria. Tras analizar o tema, o xefe de OBB Ferrokarril explicou que os usuarios de trens nocturnos están aí, que non é unha cuestión de nostalxia, que desde o punto de vista comercial había unha demanda que as compañías non satisfacían e que desde 2018 completarán o servizo con novos trens e ofertas.

Nestes anos sucedeu que, tras estar gastando no TAV todo o diñeiro público para as vías férreas, nalgúns países, non llo pida en España, fixéronse contabilidades. Así, comprobaron que un dos medios de transporte máis eficientes son os trens nocturnos. A clave está nos custos ocultos. As estradas sen peaxe son baratas porque os investimentos están financiadas polos poderes públicos. A suposta rendibilidade dos avións baséase nos millóns de euros condonados nos impostos dos carburantes e nas axudas das autoridades locais.

En canto ao Tren de Alta Velocidade, a SNCF recoñece que entre as 180 liñas francesas hai entre 80 e 100 liñas deficitarias. Iso é o que di a compañía, porque nos cálculos de OTN só París-Lyon non perde diñeiro. As liñas Tours-Bordeus, estreadas recentemente con gran estrondo, cun investimento de case 9.000 millóns de euros, comezan a falar dunha posible perda anual de entre 150 e 200 millóns de euros. A quebra do TAV Perpinyà-Figueres custou 450 millóns de euros á facenda pública.

En comparación con estas impresionantes cifras, os trens nocturnos de Francia perderon en 2015 un total de 75 millóns. Pero había liñas que se pagaban a si mesmas, como a París-Hendaia que acaban de eliminar, até o ano 2011.

O tren de noite ten un gran futuro e si hoxe non é así, deberá volver mañá, xa que o encarecemento da enerxía e as políticas contra o embelecemento do clima esixirano, pero tamén porque ofrece aos viaxeiros a opción máis barata e cómoda en traxectos de máis de 600 quilómetros. Nin o avión, nin o autobús, nin o TAV poden competir contra el si a contabilidade faio ordenadamente.

Coa posibilidade de durmir a noite, circulando a menor velocidade permite ao cliente gañar tempo ademais do diñeiro. Como din os de OTN, “tes unha hora para percorrer 1.000 km, media hora para durmir, media hora para espertar”. Contribúe a unha mellor organización das comunicacións nos países e rexións. Facilitando a mobilidade a escala europea. É o medio de transporte máis ecolóxico. Dos pacíficos. Aumenta o número de postos de traballo ao ofrecer un servizo máis variado aos viaxeiros. E é barato: a cidadanía cada vez mira máis o prezo do transporte que a duración da viaxe.

As asociacións de apoio ao tren da noite, a pesar de ser moi minoritarias, están a facer un gran traballo para propor melloras para o futuro do servizo. Mellores sistemas de reserva de tickets. Aumento da capacidade dos trens. Creación de novas liñas que atravesen toda Europa. Incremento de paradas intermedias. Dado que o coche eléctrico está en vigor, complementar os servizos de transporte de coches cos viaxeiros. Mellora da ducha e outros servizos. Ofrecer diferentes opcións para viaxar como nos ferries das illas, por unha banda dormitorios para ir tombado e doutra banda facer o percorrido sentado máis barato.

Como en moitas outras cousas, nos trens o futuro pode estar no pasado. O fracaso de moitos do TAV vaille a axudar.