“Quen ten os pantalóns rotos paga sempre todo”. Estas palabras, que parecen un proverbio pero que dan ben para os novos tempos, foron lanzadas recentemente por un traballador do TAV que levaba un casco e un peto na cabeza. No tramo de Hernani estaba a mirarse cara ao camiño de pontes que se está construíndo a niveis do río Urumea. Ás autoridades cada vez resúltalles máis difícil parchear a brecha social que sofre o 99%, máis difícil de explicar como nunha obra pública como o Tren de Alta Velocidade a precariedade laboral converteuse no principal instrumento para cadrar o orzamento dos contratistas.

Hai case once anos que se comezou a construír a primeira parte do proxecto da E vasca en Álava, nas proximidades das localidades de Arrazua-Ubarrundia, preto de Vitoria-Gasteiz. Os seus promotores estableceron que para o ano 2013 as capitais da Comunidade Autónoma do País Vasco estarán conectadas por ferrocarril ao redor de media hora. O tempo puxo as cousas no seu sitio: atrasaron a data de finalización das obras, como engadiron minutos á ruta –segundo as últimas informacións sería case equivalente viaxar en tren ou en coche dunha capital a outra–.

Até 2023 non se vai a pór en marcha o TAV, pero aínda non se fixo máis que a metade do trazado e quedan os tramos máis difíciles: Enlace de Bergara –no centro da “E”– e accesos ás capitais. O deseño destes últimos acordouse recentemente entre o Goberno Vasco, os concellos e o Goberno de España. Á parte dalgunhas maquetas de estacións e os metros cadrados que quedan para a operación urbanística, non se concretou moito máis; sería "temerario", segundo o ministro de Fomento, Iñigo da Serna, fixar o financiamento e as datas.

Sobre o atraso da construción do TAV, a conselleira de Infraestruturas, Arantxa Tapia, afirmou na Cadea Ser que houbo “unha decisión política” –en liña co devandito hai dous meses polo portavoz Josu Erkoreka–. O TAV foi unha peza valiosa no xogo de mesa de negociación dos orzamentos de España, cuxo prezo coñecemos a semana pasada: O Executivo de Rajoy reservará 3.380 millóns de euros para os construtores da liña férrea.

Por razóns, enterramos miles de millóns de euros baixo o formigón durante máis de dúas décadas, mentres se incrementaron a débeda pública, os recortes e as privatizacións. O grupo de investigación Ekopol da UPV/EHU e a Universidade de Barcelona explicounos que o diñeiro gastado no TAV nunca o recuperaremos. En canto á enerxía e a contaminación das obras, fai falta decenas de anos para que se forme un balance negativo.

Falouse moito da influencia ecolóxica e económica do tren de alta velocidade, pero sabemos o custo humano da obra? O proxecto máis sostible non vale un pemento se está baseado na explotación de quen están obrigados a vender a súa suor e o seu sangue en condicións miserables.O sindicato ELA indicou que na construción dos 175 quilómetros da E vasca haberá 6.000 persoas, o 80% delas foráneas e que fan falta subcontratas que lles estreitan as condicións laborais.

En 2011 o Parlamento Vasco aprobou un documento que permitía aos sindicatos acceder ás obras do TAV. ELA denunciou desde entón numerosos casos de explotación: En Arrasate foron localizados traballadores que traballaban 22 horas seguidas; en Tolosa destapouse o engano dunha empresa de transportes; en Aramaio, Legorreta, Hernani e outros lugares han visto que non se cumpre o pacto territorial da construción... Nalgúns casos hai unha diferenza de 18.000 euros entre a retribución que debería percibir o traballador e a que realmente percibiu.

E onde mira a inspección?

Esta travesa senda contra a precariedade pódese ver ben co caso da subcontrata Sogeprovi. A explosión produciuse en 2013, non no TAV, senón na zona de Tabakalera. O sindicato abertzale denunciou que os traballadores que estaban a construír o centro cultural de Donostia-San Sebastián atopábanse en condicións moi precarias (500 horas extra ao ano, sen vacacións nin premios extraordinarios, con salarios que non chegaban aos 900 euros...). A Inspección de Traballo interveu e, finalmente, chegaron a un acordo coas institucións e empresas que apoian Tabakalera para cambiar a situación e dar o que se lles debía aos traballadores.

Ao mesmo tempo, a poucos quilómetros de distancia, a propia subcontrata estaba a construír o TAV en Urnieta, utilizando en moitos casos traballadores de Tabakalera, segundo a carga de traballo actual. Tras denunciar tamén este caso, a resposta da inspección de traballo chegou a case un ano, sen apenas horas nin infraccións. O documento leva a firma do mesmo inspector que investigou o caso de Tabakalera. “As irregularidades e as condicións son as mesmas, o mesmo traballador e a mesma empresa –dicía ELA na súa denuncia–. Preguntámonos si o TAV ten algún tipo de impulso”.

Raúl Resmella traballou en dous sitios para Sogeproveni. Cando terminaron as de Tabakalera trasladáronse ao túnel do TAV en Urnieta, onde volveu á “realidade”: “Cando empecei era claustrofóbico, íame a casa e pensaba “teño que volver ao buraco?”. O ruído dos camións, o pranto dos gases nos ollos... Saía da súa casa ao redor das 6 e volvía a miúdo ás 9 da noite, cos pantalóns desgarrados.

O inspector coñecía a situación de Resmella e doutros polo sucedido en Tabakalera. En 2015 realizou unha visita ás obras: “Ese día nin sequera colleume os datos: Como che chamas? Vale, adeus’. Non sei de onde viña nin para que ía... Só preguntoume polos cascos para oídos, díxenlle que lles quitou o bocadillo para comer, como vou falar doutro xeito cos meus compañeiros?”.

Os traballadores de Sogeproveni descoñecían o destino das vacacións pagas. Mihai Cojocaru, como moitos outros, era despedido en Nadal –na única interrupción das obras– e cobraba por igual eses días, a petición propia: “Non quítanche a hipoteca dese mes e como as pagas con 700 euros?”. Cojocaru é romanés, ao morrer o seu pai tivo que volver ao seu pobo durante uns días: non lle pagaron nin un día.

Á vista de todas as evidencias de abusos, a inspección acabou publicando a resolución: algúns traballadores non se tomaron vacacións en catro anos –nin cobraron– e acumulaban entre 300 e 400 horas ao ano: “Nos casos analizados incúmprese sistematicamente a normativa”, sinala o informe. Con todo, para Igor San José, responsable dELA na construción de Gipuzkoa, estas conclusións son “equivocadas e non cribles”, xa que a situación é moito máis grave e afecto a máis traballadores.

O conselleiro de Emprego do Goberno Vasco, Anxo Toña, tivo que dar explicacións no Parlamento Vasco sobre as demasias laborais detectadas no TAV. Na súa opinión, o departamento realizou 103 visitas ás obras do ferrocarril: “Ninguén fai a vista gorda, e moito menos a inspección de traballo”.

Caseta prefabricada de obreiros

O que se di das cadeiras de brazos afastadas non vale catro noces cando se mete os pés no barro. Non se necesitan cen ou duascentas visitas, basta cunha para comprobar que na obra pública xigante non se cumpre a norma: “A hora extra págannos 7 euros e cando nos pagan”, explícanos un ancián desde o primeiro momento, coa cara descomposta por máis de 40 anos de traballo na construción. Estamos entre Hernani e Astigarraga, entramos por un camiño improvisado de cemento ao submundo das obras do TAV.

Os traballadores da empresa Encofrados e Pontes de Castela S.L., situada en Salamanca, só cobraban até hai pouco a metade do que di o convenio de construción de Gipuzkoa. Están a traballar para a cooperativa Ulma de Arrasate, que fornece material para a construción de pontes á empresa ou UTE Ergobia Hiru Lane (Moyua, Balzola e Azvi). Trátase, por tanto, dunha subcontrata.

Entramos na caseta prefabricada onde comen os obreiros e sabemos por boca deles como están: non teñen vacacións nin dieta, non teñen salario extra, entran 10 horas ao día, mesmo se quedaron algúns fins de semana traballando por 80 euros: “O que gastamos nas comidas –di outro–, eh obligau!, si quedas aquí”, di un deles antes de terminar unha lata de Coca-Cola cun grolo.

As grandes bolsas térmicas están sobre a mesa, a maioría proceden de Cáceres e pasan a noite nas vivendas compartidas de Hernani, mentres que o día o fan no tajo. Todas as semanas, parten a altas horas da madrugada e, tras percorrer 700 quilómetros na escuridade, comezan a traballar sen tempo para deixar as bolsas en casa. Necesitarei cafeína e azucre para pasar as horas. “Rimos de non chorar –explícanos alguén que leva 20 anos na empresa–. Moitos de nós non temos parella e estamos aquí só por cotizar. Logo dirán que hai moito traballo, si, pero a que prezo? Teño que ter a pel negra para ser escravo?”.

"Quedou claro? A inspección non fai isto, verdade?”, pregúntanos Igor San José ao final. Tamén estivemos noutra parte das obras do TAV en Gipuzkoa e aí tamén puidemos comprobar que o convenio de construción non se cumpre, despois de estar cos traballadores dunha empresa.

A situación de explotación laboral do TAV en Hernani explicámola en febreiro no blog Zuloan de ARGIA, grazas á investigación realizada en colaboración co instituto Manu Robles-Arangiz. Tras iso, a subcontrata recoñeceu que non se está cumprindo o convenio de Gipuzkoa, presionada polas probas e testemuños presentados por ELA, e comprometeuse a facelo.

Segundo viu este Semanario, os traballadores viron incrementado o seu salario nun 40% -o sindicato está a facer un seguimento e quere que se reparte entre os traballadores as pagas extras, xa que non sería a primeira vez que a empresa se marchaba–. Doutra banda, aos traballadores sálguelles o sorriso a medida, nótaselles a preocupación: “Témolo moi claro: ao terminar o de aquí porannos a cruz”, din, desesperados pola pantasma da expulsión. Polo momento, a maioría dos condutores foron trasladados á zona de Aduna para realizar o viaduto de Ansiedade entre Zizurkil e Andoain, polo menos até saber si continuarán coa obra en Hernani. Pero iso decidirano as empresas contratistas da UTE, que teñen a tixola na man nas obras do TAV.

Inquietudes do sector da construción

En obra civil a UTE recorre constantemente á subcontratación, entre outras cousas, para reducir gastos. Esta práctica supuxo un afundimento total das condicións de traballo no sector da construción: “Chegan os picos porque os portugueses andan por Galicia e en Portugal van os brasileiros... sempre hai moito movemento”, di San José.

A situación é amarga, máis aínda si somos conscientes de que en todos os tramos do proxecto da E vasca, polo menos unha das dúas ou tres empresas que conforman a UTE é unha multinacional estatal sen recursos propios (ver gráfico); todos estes tramos do TAV foron adxudicados na presidencia de Patxi López.

Juanma Díaz coñece ben os diferentes achaques destas compañías: “O meu pai dicíame: ‘Vaiche de aí, que vaian coller a popa!’. O seu pai, o ferrallista, entrou na construción seguindo o seu camiño, tras cursar un grao superior. Traballou no tramo do TAV de Aduna en condicións moi precarias, ata que sentou no solo ante os responsables da UTE, farto de non pagarlle: “Díxenlle ao subdirector da obra o que tiña que dicir e entón decidiron ‘isto hai que botalo ou si’”.

Desde o primeiro momento dedicouse case exclusivamente á obra, contratada por unha pequena empresa de enxeñaría. Díaz, que só cobraba 800 euros, utilizárono como “chico para todo”: “Tamén traballei como axudante do topografo, marcando, sen condicións de seguridade; cando a tormenta estalaba, eramos como pararraios nesa escarpa –explícanos o de Errenteria, sinalando coa man a pasaxe errante que se atopa na zona do río Ansibar, en dirección a Zizurkil–. E iso sucedía ao principio da obra, unha vez dentro do túnel, saiba…”.

A subcontratación e a precariedade son, a miúdo, causas de accidentes de traballo. Nas obras do TAV morreron polo menos sete persoas ao longo destes anos. E todo ese custo humano a cambio de que? Ou expondo a pregunta doutra maneira: sería posible construír o TAV, a eses prezos e neses tempos, sen explotación laboral?

Baixamos polo val para charlar cos responsables da UTE Aduna que leva o tramo Zizurkil-Andoain, acompañados por membros dELA. Démoslles a coñecer aos nosos compañeiros de Cáceres que necesitan traballar, as súas viaxes nocturnas e os riscos que iso leva: “Pero entón non se trata de normas de seguridade –contéstanos secamente o director de obras–, digamos que teñen costumes estraños”.