A E vasca, o proxecto ferroviario de alta velocidade na CAV, estará lista para funcionar en 2019, e trátase dun proxecto sen retorno. Así o anunciou en xaneiro a ministra española de Fomento, Ana Pastor, durante unha visita a Bergara para coñecer as obras desta infraestrutura. Máis claro díxoo leste mesmo mes o secretario de Estado de Infraestruturas, Xullo Gómez-Pomar, quen despois de Pastor é o que máis manda no ministerio: a alta velocidade é un proxecto de Estado.

Gómez-Pomar non fixo mención especial á E Vasca, pero non hai dúbida de que, dentro deste ambicioso e cada vez máis absurdo proxecto do Goberno español, o TAV na CAV é fundamental. O presidente do Goberno, Mariano Rajoy, díxoo claramente o 10 de maio nunha entrevista ao diario Correo: Se hai un proxecto de alta velocidade que merece un impulso no Estado, é a E Vasca.

Non é novo que tanto Madrid como Vitoria-Gasteiz e Iruña fagan unha defensa furibunda do tren de alta velocidade, pero as manifestacións similares multiplicáronse nos últimos meses. Non é casualidade. A E Vasca atópase como nunca na necesidade de apoiar aos seus promotores, xa que a viabilidade do proxecto xera maiores incertezas que nunca antes. O seu rexeitamento xa non é só cuestión de ecoloxistas. Os datos que proceden do mundo académico son claros: o tren de alta velocidade non é socialmente rendible en case ningún lugar e dificilmente serao no País Vasco.

Aínda por riba, o ministro Pastor, na súa visita a Bergara, difundiu o dato que xerou un gran balbordo: A velocidade do TAV non será tan alta como se anunciou nun principio. Así, os tempos de viaxe entre as tres capitais da CAPV serán notablemente superiores aos previstos: 43 minutos para a conexión entre Bilbao e Vitoria-Gasteiz, que estaba anunciado que sería de 28 minutos, e 55 minutos entre Donostia-San Sebastián e calquera das outras dúas, 17 minutos máis a Bilbao, 21 máis a Vitoria-Gasteiz. Un argumento menos a favor de E.

Recuperar o investimento é moi difícil

O pasado 4 de marzo, a petición de EH Bildu, compareceron na Comisión de Medio Ambiente e Política Territorial do Parlamento Vasco os economistas Germà Bel e David Hoyos, o primeiro deles asesor do Goberno de España en materia de transporte nos anos 90. Ambos subliñaron que os estudos realizados sobre o tren de alta velocidade indican que case nunca é rendible. De feito, no mundo só alcanzouse o número de pasaxeiros suficiente para recuperar os gastos de construción en dúas liñas: Tokio-Osaka (ao redor de 150 millóns de viaxeiros ao ano) e París-Lyon (25 millóns, como case todas as liñas do Estado español).

A ecuación é simple: o tren de alta velocidade é unha infraestrutura moi cara e non se pode recuperar o investimento se o número de pasaxeiros non é moi elevado. Ademais dos dous exemplos citados, ningunha liña logrou superar o limiar de rendibilidade. En concreto, diversos estudos conclúen que a alta velocidade dificilmente pode xustificarse socialmente se o número de pasaxeiros no primeiro ano non é polo menos de oito millóns.

Os estudos realizados sobre a demanda da E vasca indican que o TAV na CAV non superará os seis millóns e medio. E nese sentido, convén lembrar algo que Germà Bele dixo no Parlamento: nos proxectos de tren de alta velocidade, a demanda prevista sempre é maior que a real. Ademais, Bele indicou que o maior desequilibrio entre a oferta e a demanda dáse no Estado español. De feito, o TAV construído é o segundo país do mundo en número de quilómetros, despois de China.

En canto á cantidade de quilómetros por habitante, España é campioa con moita diferenza, e esta diferenza será aínda maior cando se constrúan as liñas previstas: 80 quilómetros de TAV por millón de habitantes. Dúas veces Francia, sete veces Chinesa. Na demanda, os datos son inversos: o número de viaxeiros por quilómetro de ferrocarril en Francia é seis veces maior que en España. Catro veces en Alemaña. En Italia, tres.

Desmentiendo os argumentos favorables

Na comparecencia parlamentaria, o economista da UPV/EHU, David Hoyos, afirmou que os catro argumentos que se adoitan empregar para defender a conveniencia da E vasca non deberían ser utilizados, en función da evidencia empírica que temos entre mans. Estes son os catro argumentos desmentidos por Hoyos: O TAV é socialmente rendible, paliará as conxestións de tráfico, beneficiará á maioría da sociedade e é ambientalmente sostible.

En canto á rendibilidade social, Hoyos baseouse en gran medida nos datos proporcionados por Germà Bel. Así mesmo, lembrou que cada euro investido a alta velocidade é un euro que non se poderá investir en ningún outro lugar. “A pregunta que temos que facernos é se a sociedade vai vivir mellor grazas a este proxecto”, dixo o investigador da UPV. E citou o exemplo da liña de alta velocidade con máis viaxeiros no Estado español: Barcelona-Madrid.

Segundo as análises económicas que se realizaron, a construción do TAV entre Madrid e Barcelona provocou unha perda de benestar que se pode medir en diñeiro: Uns 5.000 millóns de euros, segundo as palabras de Hoyos. É posible realizar unha extrapolación á E vasca? “Temos moi pouca información, pero do pouco que temos pódese deducir que a rendibilidade social deste proxecto vai ser negativa”.

O Goberno Vasco ha dado a coñecer que o TAV terá un impacto económico de 15.000 millóns de euros na economía da CAV. A este dato, Hoyos engadiu un matiz moi importante: o 98% deste impacto prodúcese na fase de construción do proxecto. De feito, afecto ao sector da construción. “O maior impacto social da construción dunha escola é como dicir que é un edificio, a min paréceme incrible”. Á marxe da construción, Hoyos subliñou que os trens de alta velocidade non xeran novas actividades económicas, como demostra a literatura académica. Tanto Hoyos como Bele sinalan que a previsible recuperación do turismo que se adoita mencionar a favor da E vasca é tamén unha previsión infundada. Cos datos na man, non se pode dar por seguro nada. É posible que o TAV atraia aos visitantes e tamén se lles pode quitar.

Proxecto para unha minoría

O impacto do TAV na circulación por estrada é baixo, segundo David Hoyos. Dos seis millóns de desprazamentos diarios que se realizan na CAPV, a metade realízanse a pé e un terzo en coche, tan só realízase un 1% nos corredores que ocupará o tren de alta velocidade. O Goberno Vasco calcula que os 3.300 vehículos que desaparecerán das estradas a diario grazas á E vasca son só o 6% dos que circulan por estes corredores, “e o 0,2% dos que circulan por toda a CAV”, destacou Hoyos.

Un dos argumentos que Hoyos esgrimiu para defender que a E vasca non é un proxecto que beneficie a toda a sociedade, é que o trazado do TAV só afecte ao 1% da mobilidade total. O outro, mencionado anteriormente por Germà Bele, é o resultado dunha enquisa realizada en Francia en 2008, na que o tren de alta velocidade beneficia sobre todo aos que teñen máis diñeiro.

A enquisa concluíu que o 28% das viaxes de TAV realízaos o 10% da poboación de renda máis alta. Tres de cada catro viaxes son para a metade dos cidadáns con rendas máis altas da CAV. No Estado español non se realizaron estudos deste tipo, pero nas rexións nas que a alta velocidade está en vigor observouse un fenómeno: os usuarios habituais do tren convencional cada vez van máis á estrada. Entre outras cousas, porque a compañía Renfe aumentou os prezos das proximidades nos últimos anos para compensar o déficit xerado pola explotación de rutas de alta velocidade.

En materia de sustentabilidade ambiental, Hoyos afirma que o TAV non debería ser unha alternativa verde. O dato que nos deu Germà Bel é que unha liña que está a substituír ao avión e que cada ano conta con 8-10 millóns de pasaxeiros, tarda 30 anos en igualar as emisións de CO2 na construción. Non é o caso vasco, evidentemente vai por aí. Segundo os cálculos de Hoyos, E tardará cen anos en saldar a súa “débeda de carbono”. Todo iso sen ter en conta outros impactos xerados pola propia infraestrutura: ocupación do solo, efecto “barreira”...

Aínda que estea medio feito, repiquémonos

Estamos no centro do proxecto construtivo da E vasca. Até agora gastáronse preto de 3.000 millóns de euros, e vanse a gastar polo menos outros tantos. Máis probablemente. Sería posible paralizalo unha vez alcanzados todos os indicadores que indican que se trata dun proxecto sen rendibilidade? David Hoyos cre que si, e así llo fixo saber aos políticos que lle escoitaban na Comisión de Medio Ambiente do Parlamento Vasco.

En caso de seguir adiante, Hoyos pediu que se modificase o proxecto e estudásese a posibilidade de convertelo nunha liña de maior velocidade convencional. Na súa opinión, dos datos dispoñibles, é posible que a E vasca non obteña nin un rendemento suficiente para cubrir os gastos de explotación habituais. Ano tras ano a súa viabilidade dependería do consumo de diñeiro público, o que non tería xustificación algunha, xa que o TAV non é un medio de transporte deseñado para satisfacer unha necesidade fundamental.

Neste sentido, o profesor da UPV/EHU mostrou unha sospeita: Aumentando os tempos de viaxe entre as capitais vascas, está Adif, a compañía que xestiona as infraestruturas ferroviarias españolas, dando pasos para que a E vasca de facto sexa un tren convencional?

Neste contexto vén o 13 de xuño AHT Gelditu! Manifestación convocada por Elkarlana en Donostia. O compañeiro de traballo Mikel Álvarez afirmou que o ambiente na rúa contra a E vasca é máis intenso que nunca, “pero non hai que esquecer que até agora non se conseguiu dar unha resposta cidadá real en Hego Euskal Herria”. Ademais, segundo Álvarez, o feito de que os traballos xa estean en marcha deixou durmida a resposta social nalgunhas comarcas. Parece que chegou o momento de que se reinicie o debate.