A contaminación ambiental e da nosa saúde, así como a acústica, a conxestión, a saturación de vehículos e os riscos de accidentes, o consumo excesivo de recursos naturais (sobre todo solo e enerxía)… Son moitos os problemas que xera o actual modelo de transporte baseado no vehículo privado, e é unha forma de atenuación do transporte público, que ademais de diminuír devandita contaminación, acumulación e consumo, non xera quebradizos de cabeza de aparcadoiro, porque é máis seguro, permite ler ou outras accións, ou coller menos terreo que o máis pequeno.

Pola contra, até o momento xogouse a favor do coche. Unha mostra da superioridade da industria automobilística é que, en tempos de crises, o Goberno de Navarra primeiro, seguido de España, subvencione a compra do vehículo e permita subir os prezos dos servizos de autobús e tren ano tras ano. O número de quilómetros de estrada no País Vasco é tamén aproximadamente o dobre da media da Unión Europea, aínda que os últimos proxectos como a Supersur ou Eibar-Vitoria pon de manifesto que se utilizan moito menos do previsto. “Gastáronse moito diñeiro niso, incluso o que non tiñamos (financiouse en gran parte polo préstamo solicitado ao Banco Europeo de Investimentos), gastáronse todo na E Vasca e reduciuse a calidade do transporte público que responde as necesidades da xente: reducíronse os servizos, non se renovou o ferrocarril Bilbao-San Sebastián…”, explica David Hoyos, experto en mobilidade. En lugar de “pór millóns de euros” no TAV, o Consello Xeral dos Pireneos Atlánticos considera que debería priorizar o desenvolvemento da rede de autobuses. Ían Grossier da sociedade: “No Norte, son moi poucos os que utilizan a rede de autobuses entre cidades, debido a que a frecuencia é demasiado débil, hai poucos autobuses en circulación e a rede non se deu a coñecer”.

Hoyos ve tres problemas principais na xestión do transporte público no País Vasco. Por unha banda, a repartición competencial impide a xestión do transporte desde unha perspectiva ampla e unitaria. Na CAV, por exemplo, as deputacións xestionan estradas, Eusko Tren e E son do Goberno Vasco, os autobuses poden ser de deputacións ou concellos, e están a disposición do Estado os aeroportos, portos e trens de proximidade de Renfe. Un exemplo: Á esquerda comezaron a colocar o metro, sen ter en conta o servizo de proximidade que existía anteriormente, “desta maneira, o metro construíuse para competir co tren, para quitar usuarios ao tren, e publicamente non ten ningún sentido”, dinos. En Lapurdi, Zuberoa e Baixa Navarra, a Rexión de Aquitania encárgase dos trens, o Departamento de Pireneos Atlánticos en autobús interurbano e o Sindicato de Transportes da Costa Vasca Aturri da rede de Baiona. Grossier critica que non hai cartóns unificados nin alternativas de uso unificado do transporte público.

Doutra banda, cando as institucións calculan os gastos e o déficit, non teñen en conta o custo social total, a rendibilidade social do medio de transporte. David Hoyos ponnos outro exemplo: “Hai uns anos, os estudantes queixáronse de que había poucos autobuses para ir á UPV/EHU, e a Deputación respondeu que era moi caro pór máis autobuses, pero tendo en conta o custo social, é moi barato, xa que 5.000 estudantes cada día van en coche é un problema moito maior: aglomeracións, contaminación…”.

En terceiro lugar, a decisión tómase politicamente á hora de planificar as infraestruturas, sen analizar o seu uso ou rendibilidade. “É perigoso tomar decisións coa escusa da visión estratéxica e un bo exemplo é o Tren de Alta Velocidade, porque José María Aznar decidiu que todas as capitais do Estado deberían estar conectadas a través do TAV, aínda que non hai nada igual en todo o mundo”, explicou Hoyos.

Discurso xeral…

En palabras da experta, para fomentar o transporte público é necesario, en primeiro lugar, fixar un discurso xenérico e o discurso que ordena a mobilidade sostible ten tres alicerces: equilibrar o sistema de transporte en favor de medios de transporte máis sostibles, mellorar a ecoeficiencia dos desprazamentos e reducir a necesidade de mobilidade. É dicir, primar o concepto de proximidade nas políticas e nas planificacións públicas (sen afastar dos pobos os centros sanitarios, educativos, laborais e de lecer, por exemplo), para que o transporte teña que ser o menos posible. Desde o punto de vista público, o máis coherente sería promover medios de transporte universais para todos, en lugar de impulsar un medio de transporte, o coche, que non poden utilizar os nenos, os maiores, os que non teñen permiso de condución ou os que teñen un baixo nivel económico.

Segundo o efecto Mohring, a política de transporte é un círculo vicioso: si ponse obstáculos para coller o coche, o tren empezará a funcionar máis xente, o que redundará nunha mellora da frecuencia e servizo do tren e, por tanto, cada vez máis persoas tomarán o tren, os prezos baixarán… E viceversa: si o servizo de tren ten poucas frecuencias, mellora as estradas e é gratuíto, usaremos máis o coche. Hoyos subliñou que a clave para adoptar as medidas é que os políticos realmente créense no transporte público. O Goberno Vasco acaba de elaborar un Plan de Mobilidade Sostible 2012-2020 que pretende, entre outros obxectivos, coordinar os medios de transporte públicos, integrar as tarifas ou reducir o uso do vehículo privado nun 15%, “pero a miúdo, os plans teoricamente bos non ven na realidade. O político di á cidadanía que use o transporte público e el vai no coche, que credibilidade terá?”.

… e medidas concretas

Pódense tomar decisións diversas para potenciar o servizo e o uso do transporte público. Por exemplo, no caso do autobús aumentaranse os carrís exclusivos (dentro da cidade, pero tamén nas entradas); en lugar de encher as cidades de liña, planificaranse redes máis simples e eficientes (no centro, autobuses auxiliares para chegar ao exterior); ou se instalarán aparcadoiros no exterior da cidade e instalaranse medios de transporte gratuítos para chegar ao centro (como os autobuses eléctricos de Baiona). Tamén se organizan autobuses para o desprazamento de traballadores da mesma fábrica ou empresa e Bizi! movementos E si vou traballar en autobús ou en tren? lanzou a campaña porque a normativa permite que en caso de ir de casa ao traballo en autobús ou en tren, esíxase ao xefe que abone o 50% dos gastos de viaxe. Tamén se poden renovar vellas liñas de ferrocarril (como a de Bilbao-San Sebastián ou a de Iparralde). A coordinación entre os medios de transporte públicos é fundamental, entre outras cousas, mediante a creación dun cartón conxunto para o País Vasco, unha antiga reivindicación –billetes unitarios a nivel autonómico e departamental–.

As medidas para reducir o uso do coche, como o establecemento de peaxes urbanas, ou devandito doutra forma, o cobro por entrada na cidade, tamén son de axuda. “Hai debate e os que están en contra din que a necesidade de pagar faría moito dano á clase traballadora, pero os que veñen á cidade en coche son sobre todo de alto nivel, e con ese diñeiro recadado poderíase financiar un transporte público de calidade”, di Hoyos. A medida funcionou ben en Estocolmo, Londres, Singapura e Milán. “A quen lle gusta ver ao seu pobo cheo de coches?”. Para limitar o uso indiscriminado do vehículo privado, pódense evitar urbanizacións dispersas, peonalizar rúas, integrar centros comerciais e industriais na cidade ou concienciar para introducir novos estilos de vida.

David Hoyos fálanos do Finger Plan de Copenhague, un exemplo do que hai que facer: desde o principio planificouse a cidade tendo en conta o transporte, prevíase o sistema de transporte á hora de determinar por onde crecería a cidade, polo que Copenhague se foi estendendo ao longo do percorrido do tren. O contrapunto sería o coñecido exemplo: si realízanse grandes urbanizacións de vivendas unifamiliares, é difícil que logo se integre adecuadamente o transporte público na zona.

A frecuencia, o tempo de viaxe ou a proximidade das estacións son algúns dos aspectos que os usuarios valoran á hora de valorar o transporte público. Economicamente, independentemente do custo social, debería ser competitivo co vehículo privado, pero non sempre é así. É significativo o caso de Amaia Gartzia de Irun, que este ano traballa como profesora suplente en Salvatierra, a case 100 quilómetros da súa casa –de face á mobilidade, o sistema de substitución da educación que o profesor utiliza dun extremo a outro de Euskal Herria proporcionaríao para outra reportaxe–. Pois ben, a Gartzia sálguelle máis barato circular todos os días en coche diesel que tomar o tren de media distancia (19,17 euros o día en tren, 13,3 euros o coche). O prezo do tren é máis alto mesmo co bono de dez días, e máis aínda, o bono de 30 viaxes non lle resulta rendible, xa que se esgota en 30 días, incluídos sábados e domingos. A xente queixouse de que se subiron as tarifas para coller un autobús ou un tren de cando en vez sen bono, especialmente caro en Iparralde. Por exemplo, para percorrer os 35 quilómetros que separan Hendaia de Baiona, o viaxeiro deberá pagar unha media de 7,30 euros.

Para que sexa universal e para todos, que parte do prezo do transporte público debe ser asumido pola administración? Polo menos, deberían unificar as tarifas, xa que cobran a mesma vía de forma diferente no tren ou no metro, por exemplo. Segundo Hoyos, está ben que sexa barato, pero que sexa barato tampouco é bo porque se use demasiado; “unha cousa é responder as obrigacións e outra é activar a mobilidade”. Cando se instalou para os xubilados o Debalde Eusko Tren, había persoas que viaxaban todas as mañás a San Sebastián a comprar pan.

Falsa percepción

“Entre os alumnos de Sociología fixen unha enquisa e case todos estaban a favor do transporte público. Pregunteilles que farían si gañaban unha recompensa: comprar unha casa, viaxar dun lado para outro ou comprar un bastón. Máis da metade, que estaban de acordo co transporte público, comprarían o coche”. O lido en Euskonews ao profesor da Universidade de Deusto Iñigo Agirre deixa claro que nós mesmos, máis aló das políticas administrativas, temos o coche como prioridade. Nalgúns fogares pódese atopar máis dun coche, e os datos indican que son as mulleres e, en xeral, son de menor nivel económico as que utilizan o transporte público. Unha cuestión de prestixio? Os coches convertéronse en símbolos da liberdade, en súbditos e en escravos. “Non hai máis que ver os anuncios que aparecen na televisión para darse conta de que o coche é o tótem máis grande da sociedade –di David Hoyos–, témolo idealizado e está demostrado que a xente acepta máis a viaxe do mesmo tempo en coche que en transporte público. A miúdo non nos damos conta de que os 20 minutos que temos previstos dun lugar a outro se converten en 40 minutos con aglomeracións e comedias de aparcadoiro. En termos económicos, as estatísticas indican que só utilizamos o 5% da vida do coche, xa que a maior parte do tempo está parado e o mantemento é moi caro. É unha cuestión de percepción, e si pómonos a pensar, veremos que non é tan cómoda, nin tan boa”.