O estudo foi realizado polos profesores da UPV/EHU Gorka Bueno, Andoni Kortazar e David Hoyos, en base a estudos realizados por institucións públicas. Os datos de viaxeiros foron extraídos do estudo realizado polo Xestor de Estruturas Ferroviarias de España (Adif) en 2015, último feito público. Con todo, os cálculos de transporte de mercadorías realizáronse principalmente con datos para o tren terminal que se está realizando no polígono industrial de Jundiz en Álava. Esta terminal é clave para o transporte de mercadorías, xa que nela realizaranse transaccións de mercadorías procedentes tanto do norte como do sur dun tipo de ferrocarril a outro.

O tres profesores forman parte do grupo universitario Ekopol e advirten no artigo publicado que non é comprensible que o conselleiro de Medio Ambiente, Planificación Territorial e Vivenda do Goberno Vasco non facilite datos sobre o transporte de mercadorías que vai ter a E vasca: “Sorprende que a obra máis cara xamais proxectada na CAPV, cando xa se cumpren 30 anos desde o inicio das obras en 1992, non dispoña dunha análise sólida da demanda de transporte que xustifique un investimento de 10.000 millóns de euros”.

Os investigadores tamén cuestionan a rendibilidade da xigantesca infraestrutura en construción: “Tomando como referencia este ano (2030), constátase que esta demanda non garante unha rendibilidade socioeconómica mínima nin contribuirá á loita contra o cambio climático ou ao desprazamento significativo dos vehículos da estrada ao ferrocarril”.

Poucos pasaxeiros, sen rendibilidade

No citado estudo de Adif 2015 abórdanse diferentes alternativas, e no máis optimista delas prevense as seguintes cifras de viaxeiros para os próximos 30 anos: “3,8 millóns de pasaxeiros en 2020, 5,8 millóns en 2030, 6,9 millóns en 2040 e 7,6 millóns en 2049”. É evidente que o ano 2020 non se cumpriu, porque a infraestrutura está aínda sen construír. A hipótese para 2030 tamén presenta dificultades: por unha banda, as paradas das capitais deberían estar xa en funcionamento, o que é moi difícil, o que podería ter solución, xa que nas previsións das autoridades o tren rápido pode comezar nos seus primeiros pasos con estacións provisionais.

Con todo, hai maiores dificultades para cumprir este optimista dato de 5,8 millóns de pasaxeiros, xa que para o ano 2030 deberían estar en funcionamento as infraestruturas de alta velocidade que se están construíndo nas proximidades: Finalizado o tramo de Burgos e Vitoria, o corredor navarro tamén coa liña en marcha entre Madrid e Lisboa e a liña entre Dax e Hendaia. “Sen eles, os tráficos serían moito máis baixos”, din os investigadores. En calquera caso, ningunha previsión alcanza os 10 millóns de pasaxeiros anuais considerados como rendibles socioeconómicamente.

As perspectivas da E vasca tamén son escasas en comparación coa densidade de pasaxeiros que teñen outros países do mundo: Nos datos previos á pandemia da Unión Internacional do Ferrocarril de COVID-19, a densidade de pasaxeiros en Francia era de 22 millóns anuais, en China outros 22 millóns e en Taiwan e Xapón duns 35 millóns. É dicir, catro veces menos pasaxeiros que Francia e China e seis veces menos que Taiwan ou Xapón.

O TAV levará a cifra de vendas de 2012 en 2030

En primeiro lugar, hai que aclarar que as redes TAV españolas e francesas non están preparadas para o transporte de mercadorías. Con todo, a E vasca ou os corredores navarros si o fan oficialmente como vías de altas prestacións. Isto significa que os trens con pasaxeiros non poden exceder os 220 km/h e os 120 km/h para mercadorías.

Para fixar as cantidades de mercadorías que se van a transportar, os profesores de Ekopole utilizaron os datos previstos en 2019 polo Goberno Vasco e Adif para a terminal de Jundiz en construción. Prevense dúas situacións que utilizaron a máis optimista. Segundo isto, en 2030 pasarían á venda 1,58 megatons (Mt) da E vasca.

Os autores deste informe tamén teñen dúbidas sobre a cumplimentación destes datos, principalmente por dúas razóns: por unha banda, de 1,58 Mt a 0,25 Mt, pero para iso, o Ferrocarril do Sur de Bilbao e o túnel do Serantes deberían estar construídos para poder chegar ao porto de Bilbao, e por outra banda, os profesores din que Bilbao xa ten un porto seco en Arasur, preto de Miranda de Ebro (Burgos). Ademais, as autoestradas do tren tampouco están a ser moi exitosas e segundo os datos previstos para a terminal de Jundiz, só doce trens cargados de camións pasarían por esa estación do día, ou o que é o mesmo, uns 194 camións ao día. Este sería o número de camións que o TAV retiraría da estrada. Desde Irun pasan diariamente 10.000 camións.

A E vasca dificulta a transición enerxética

Resumido: A E vasca contaría con 12 trens diarios de 500 toneladas, equivalentes ao tráfico de mercadorías que en 2012 levaba ao porto de Bilbao os ferrocarrís tradicionais (liña 720). Ou o que é o mesmo, que dos 13.06 Mt que prevían para 2030 os estudos oficiais de Rendibilidade económico-social e financeira realizados en 2015, a E vasca só transportará o 12,1%.

Destes datos conclúese que o investimento na E vasca dificulta a transición enerxética na loita contra o cambio climático, e que ambas as autoridades fan previsións insuficientes en infraestruturas do TAV, como advertiron Airef Español (Autoridade Independente de Responsabilidade Fiscal) ou os Tribunais de Contas da Unión Europea.