Os contaminantes xerados polos motores dos coches diesel máis recentes son prexudiciais para a saúde, en contra do que moitos pensan e do que a industria di. Transport & Environment analizou de forma rigorosa dous coches que superan o test de control máis recentes da Unión Europea, equipados con filtros que deben capturar as partículas derramadas pola combustión do diesel. E tampouco cumpren o obxectivo declarado: multiplican a contaminación admisible por 1.000 emisións ao aire.

New diesels, new problems (si son novos diésel, novos problemas, versións en castelán e francés) mostra como é posible que coches teoricamente moito máis limpos, que cumpren co estándar Euro 6d-temp, dean tan malos resultados. A clave está nos propios filtros, que son os mellores. Estes coches levan un filtro para a limpeza dos fumes derramados e estes case sempre fan o seu traballo... excepto para que os filtros non se obstruyan cando se teñen que lavar a intervalos.

Transport & Environment demostrou cos dous coches máis vendidos que cumpren a normativa da UE –NissanQashqai e Opel/VauxhallAstra– como funciona o novo estándar non no laboratorio senón en condicións de vida real e déronse conta de que esta operación de limpeza de filtros está en marcha automaticamente ao longo dos 450-500 quilómetros, toca na zona rural, na autoestrada ou no centro da cidade. A pesar de que se chama eufemismoz regenerate, durante 15 quilómetros os filtros limítanse a si mesmos nesa operación de autolimpieza que leva a cabo na atmosfera moito máis partículas e velenos que en toda unha suposta marcha ordenada.

Na actualidade, son 45 millóns os turismos que levan estes filtros en toda Europa e calcúlase que ao ano realizan máis de 1.300 millóns de limpezas rexenerativas. Como o lector observará, referímonos aos coches que poden entrar nas zonas de baixas emisións que as autoridades impuxeron en Londres e nas grandes cidades, como en Barcelona os últimos tempos.

Haberá que ver o eco que ten o escándalo que lanzou o informe Transport & Environment, polo momento os principais medios de comunicación non viron a luz, salvo un xornal como A Vangarda. Pero basicamente demostra que o traballo de lobby da industria consegue que as autoridades organicen regulacións de contaminación de maneira que a fraude se faga legalmente. O famoso caso de Dieselgate estalou cando Volkswaten (e máis tarde sóubose que instalara nos seus coches un sofware para falsear datos de contaminación), pero o escándalo ía máis lonxe: As autoridades da UE tiñan permitido controlar estes coches en condicións que non sexan as da marcha real diaria.

Agora Transport & Environment demostrou que a normativa da UE permitiu aos industriais un buraco para seguir contaminando aos coches novos, co mesmo truco que antes: non controla nin pode ter en conta as descargas que realizan os coches cada 450-500 quilómetros na zona onde limpan as súas filtros. Se se mira ben, é o mesmo truco que deixan as autoridades ás incineradoras que queiman os residuos: ademais de que a industria se controla a si mesma, permíteselle lanzar os contaminantes sen filtros, facendo bypass aos filtros. Sempre filtros para todos os problemas posibles e sempre unha fraude nos filtros.

Estamos ás portas da nova versión de Dieselgate 2.0.