Sembla que hem tornat a l'època de les diligències”, assegura Anne Tanné, àvia de 80 anys, quan relata el seu viatge al tren convencional nocturn el 25 de desembre. Aquesta tarda, en anar a l'estació d'Aurillac, a Occitània, va rebre una sorpresa: El tren que anava a portar a París no anava a sortir perquè estava espatllat. Ella i altres 50 persones van ser traslladades en primer lloc amb autobús a Brive, on després d'una hora d'espera en una sala gelada amb el bany tancat amb cadenat, va arribar el tren de “rescat” a les 01.30 del matí. Es van asseure en llocs escassos on estaven lliures i l'endemà van poder arribar a l'estació de Paris-Austerlitz, però no van rebre cap compensació econòmica.

Enfadada, Anne va escriure a l'alcalde i a un diputat. El periòdic local La Montagne ha rebut la denúncia i ha difós la famosa notícia agregadora Huffpost. La dona acusa les autoritats d'haver estat la revenja del tren nocturn “mític”, ja que els viatges es realitzen amb maquinària obsoleta, i considera que s'ha fet una “exajeración mediàtica” amb el retorn del tren nocturn: “Són només fum”. Catorze nous llunyanes, quatre acostades.

Al desembre de 2023, el Ministeri francès de Transports va anunciar la posada en marxa de quatre trens nocturns de la xarxa ferroviària ordinària, entre ells el d'Aurillac-París, i un altre que viatjaria des de Baiona a París, conegut en Le Pyréné per Tarbe i Orthez. No ha durat molt l'alegria a les famílies basques que havien planejat veure Eurodisney o als ciutadans que per casualitat han d'anar a treballar o a fer mil tràmits a París. Quan no ha passat un mes, els problemes són continus, i en el cas del tren Baiona-París ja hem llegit en la web d'Urdin Euskal Herria: “No s'ha complert el promès”.

Fa uns anys, en la dècada de 1980, tota Europa estava unida per una extensa xarxa ferroviària que permetia viatjar de nit a ciutat sense cap problema. Només a França hi havia 30 línies nocturnes que quedaven en 550 estacions. El tren era la forma més comuna de viatjar entre pobles i ciutats a molts quilòmetres.

Però quan les autoritats van començar a gastar diners en el car Tren d'Alta Velocitat, van deixar la xarxa convencional abandonada i l'últim cop de puny que li va donar l'ampliació dels vols low-cost. En la dècada de 2010 a penes quedaven dos trens nocturns en l'Estat francès.

Així ens ho explica Joséphine Maunier, periodista freelance establert a Berlín en la revista crítica radical Socialter, en el seu reportatge Els trains de nuit s'éveillent peu à peu (Els trens nocturns es van despertant a poc a poc), escrit al juny de 2022.

A l'alba a Sena

Ara, la reivindicació dels trens nocturns com a alternativa als viatges de mitjana distància ha tornat a prendre força. No sols perquè contaminin molt menys que els avions –els avions poden emetre més CO₂ entre 14 i 45 vegades, segons un informe de l'agència europea de medi ambient–, sinó perquè s'eviten els molestos controls i retards en els aeroports i perquè el passatger pot estalviar temps, i diners de l'hotel, mentre el tren deixa al costat de Sena amb l'alba.

“Si els passatgers ja no agafen trens nocturns és perquè els van retirar”, explica al periodista de Socialter Oui au train de nuit. (Al tren de nit sí!) Quentin Marsal, membre del col·lectiu. Des de l'any 2017 s'està realitzant una campanya en la qual s'han recollit més de 200.000 signatures per a sol·licitar la posada en marxa dels serveis nocturns de trens: “La demanda val per a legitimar i demostrar el retorn [del tren nocturn] que el nombre de passatgers no va ser motiu de desmantellament”.

Segons aquest col·lectiu, la posada en marxa dels viatges nocturns i la millora de la xarxa ferroviària convencional generaria 130.000 llocs de treball. Però, com vam veure amb l'ocorregut el dia de Nadal a Anne d'Aurillac, el camí no és fàcil per al tren...

En primer lloc, falta inversió: a les màquines obsoletes cal sumar la necessitat d'utilitzar locomotores dièsel en vies encara no electrificades. També està prohibit l'ús nocturn de la xarxa de TGV, a causa del seu manteniment. "El seu objectiu és fer una empresa SNCF rendible, centrada en serveis com a TGV", afirma Marsal.

Una altra paradoxa és que ara com ara les ofertes de les companyies aèries són molt més barates que les dels trens nocturns, encara que el transport sigui més contaminant. A Europa els avions no paguen impostos al querosè, un dels principals emissors de diòxid de carboni, ni l'IVA. Per contra, els trens han de pagar per l'energia gastada, per l'accés al ferrocarril i per altres onze coses.

Aquesta situació no pot justificar-se en absolut, segons Cristina Artoja de Greenpeace España: "Els Estats han de reduir impostos, reconèixer que és un servei públic i suprimir els cànons d'accés al ferrocarril", explica al diari espanyol El Diario.es en l'apartat mediambiental Balena Blanca. Però, a més d'una fiscalitat més justa, la xarxa ferroviària necessita un canvi de mentalitat dels poders públics per a sortir d'aquesta dinàmica de competència i competència tan boja com els vols de tala i mitjana distància.

Mentrestant, en molts llocs d'Europa els ciutadans són els que estan impulsant el tren des de l'economia social. A més de la companyia austríaca Nithjet, que ofereix serveis nocturns, Balena Blanca esmenta un altre projecte posat en marxa en 2023: La cooperativa European Sleeper ha realitzat un crowfunding per a unir Brussel·les i Berlín a la nit, amb el suport de 1.700 persones. Això sí, els viatgers hauran de mirar el paisatge des dels cotxes vintage llogats de segona mà dels anys 70, potser perquè el destí és el camí.