Les primeres previsions de transport de mercaderies les feu per a l'any 2030, però veient la lentitud del projecte, veu que ja s'ha construït la I basca. Airef deia en 2020 que encara quedava pendent el 58% de la inversió. Jo no
tinc boles de cristall, però crec que no hi ha temps suficient per a obrir les parades i, per tant, si en 2030 passa alguna cosa per la I basca, seran mercaderies.

La I basca és un tren d'altes prestacions, però a Espanya i Franzia les vies
del TAV no compten amb aquesta mena de prestacions. És una illa d'aquí? No, quan es realitzi la connexió amb França i la connexió amb Vitòria no serà una illa, però no suposarà grans detraccions en el corredor de mercaderies habitual. En definitiva, en lloc de passar les mercaderies per Irun a l'expansió internacional, passaran per Jundiz [Llaurava], guanyant 200 quilòmetres. També cal tenir en compte que el Port de Bilbao ha construït el seu port sec de trànsit de mercaderies en Arasur, prop de Miranda de Ebro, i que la connexió amb ell es realitza des del ferrocarril tradicional. A més, els tràfics de persones també acudiran a la I basca, però les xifres no seran tan elevades. Això si a més s'acaben totes les connexions d'alta velocitat de la zona.

En l'actualitat, a quina velocitat transporten les mercaderies en la via convencional? No
crec que la velocitat sigui el major problema de les xarxes ferroviàries actuals, hi ha altres problemes. Per exemple, la connexió des de Bilbao a l'altiplà és dolenta, només hi ha un carril per a tots els trens. A més, els trens no poden ser molt llargs. I després està el problema de l'amplària.

Es pot interpretar llavors que la infraestructura ja no té alternativa? Tal vegada en l'opinió pública s'hagi consolidat aquesta visió i ja no hi ha una mobilització d'antany contra la I basca. No segueixo de prop el moviment contra el TAV,
però de tant en tant m'arriben notícies dels moviments contra la I basca. Pot ser que aquest moviment hagi perdut força, però jo veig plantejaments i gestió de les administracions sense nord. Fa unes setmanes, per exemple, el conseller de Transports del Govern va dir en la premsa que no hi havia dades sobre les mercaderies que portarà la I basca, però la setmana passada nosaltres mateixos hem publicat un estudi amb les dades aportades pel departament de Transports. Sembla ser que el Departament de Transports ha sabut ara que a Espanya el TAV no transporta mercaderies, però això és una qüestió ancestral i clarament explicada en els documents oficials.

La connexió del Port de Bilbao amb la I Basca és clau amb la posada en marxa de la Variant Ferrobiana Sud de Bilbao, que connecta amb el túnel de la Muntanya Serantes, ja construït fa 20 anys, però aquest projecte està pràcticament paralitzat o va molt lent. Amb les dades de les mercaderies existents, l'estudi oficial de rendibilitat realitzat en 2015 podria fallar.

Vol dir que entre aquests informes oficials realitzats en 2015 i les dades que s'han donat en 2019 sobre l'estació de mercaderies de Jundiz hi ha una gran contradicció? Sí. Segons
l'estudi del Govern espanyol de 2015, en el tram Burgos-Gasteiz-Astigarraga-Irun passaran anualment 13 milions de tones (Mt) en 2030, i en els estudis oficials de 2019 les dades de mercaderies potencials de la terminal de Jundiz en 2030 són molt inferiors, 1,58 Mt. Com és possible?

Un arquitecte de Twitter [Peio Royo Zabala] els acusa que amb dades del passat no es pot saber què passarà en
el futur. Aquesta crítica hauria de fer-se als qui van fer l'estudi socioeconòmic de 2015. Les dades sempre són del passat i amb ells es fan previsions. Nosaltres hem utilitzat les dades de l'administració per a realitzar els càlculs de transport de 2030, però a més els seus càlculs estan basats en el creixement de l'economia, la qual cosa és bastant incert amb el panorama geopolític existent, la guerra, la crisi energètica...

També esteu treballant en un nou estudi ambiental. El
primer balanç mediambiental ho vam fer en 2016, amb dades de 2015, i es va publicar en 2017. Posteriorment, amb les millores introduïdes en la metodologia per Andoni Kortazar, analitzem tota la xarxa espanyola d'alta velocitat i la publiquem en una revista [The Conversation]. I ara, utilitzant aquesta mateixa metodologia, estem realitzant un estudi ambiental actualitzat. Les dades que hem manejat ara en l'article de l'Ekopole pertanyen a aquest estudi. Per descomptat, a nosaltres ens agradaria, després d'aquest estudi, realitzar una anàlisi de rendibilitat socioeconòmica actualitzat, però la capacitat de la universitat per a abordar un estudi tan ambiciós és molt limitada.

Com a investigador, quin consell faries a les institucions espanyoles i basques? No
sé, és molt complicat, però crec que, a la vista de les dades actuals, caldria analitzar si val la pena seguir endavant. A més, aquesta infraestructura no aportarà beneficis tangibles si bé resultés econòmicament rendible, des del punt de vista de la lluita pel canvi climàtic, tenint en compte la necessitat de descarbonizar a la societat en els pròxims 30-40 anys. És a dir, els beneficis són tan petits que seria molt millor invertir la quantitat de diners que val aquesta infraestructura d'una altra manera.

L'entrevista s'emmarca en el reportatge 'I basca', que no ajuda a portar el camió de la carretera al tren