L'estudi ha estat realitzat pels professors de la UPV/EHU Gorka Bueno, Andoni Kortazar i David Hoyos sobre la base d'estudis realitzats per organismes públics. Les dades de viatgers han estat extrets de l'estudi realitzat pel Gestor d'Estructures Ferroviàries d'Espanya (Adif) en 2015, últim fet públic. No obstant això, els càlculs de transport de mercaderies s'han realitzat principalment amb dades per al tren terminal que s'està realitzant en el polígon industrial de Jundiz a Àlaba. Aquesta terminal és clau per al transport de mercaderies, ja que en ella es realitzaran transaccions de mercaderies procedents tant del nord com del sud d'una mena de ferrocarril a un altre.

Els tres professors formen part del Grup Ekopol de la UPV/EHU i adverteixen en el seu article que no és comprensible que el conseller de Medi Ambient, Planificació Territorial i Habitatge del Govern Basc, Iñaki Arriola, no aporti dades sobre el transport de mercaderies que tindrà l'És " sorprenent que les obres més costoses que s'han projectat en la CAPV, quan ja es compleixen 30 anys des de l'inici de 1992, no tingui un estudi de 10.000 milions d'inversió que justifiqui".

No obstant això, existeixen dades i són els aportats pel propi Departament de Transports els utilitzats pels tres professors per a realitzar aquest estudi. Per això els va sorprendre que en una entrevista concedida al diari Gara el 28 de novembre Arriola digués que no sabia la quantitat de mercaderies que anava a portar la I basca. I, entre altres coses, per això van decidir publicar el citat article en Ekopole. De fet, aquest article és part d'un altre més ampli que els professors estan preparant sobre l'impacte ambiental de la I basca. Ells van realitzar el seu estudi ambiental en 2016 i l'actualitzaran amb les últimes dades que tenen ara.

En qualsevol cas, els investigadors ja posen en dubte la rendibilitat de la gegantesca infraestructura que s'està construint: “Prenent enguany com a referència (2030), aquesta demanda no garanteix una rendibilitat socioeconòmica mínima i no contribuirà a la lluita contra el canvi climàtic o al desplaçament significatiu dels vehicles de la carretera al ferrocarril”.

Escasez de viatgers, falta de rendibilitat
L'estudi d'Adif citat en 2015 aborda diverses opcions, i en el més optimista d'elles es preveu un nombre de viatgers per als pròxims 30 anys: “3,8 milions de passatgers en 2020, 5,8 milions en 2030, 6,9 milions en 2040 i 7,6 milions en 2049”. És evident que l'any 2020 no s'ha complert, perquè la infraestructura està encara sense construir. La hipòtesi per a 2030 també presenta dificultats: d'una banda, les estacions de les capitals haurien d'estar ja en funcionament, la qual cosa és molt difícil, la qual cosa podria tenir solució,
ja que en les previsions de les autoritats el tren ràpid pot començar en els seus primers passos amb les estacions provisionals. No obstant això, hi ha majors dificultats per a cobrir aquesta optimista dada de 5,8 milions de passatgers, ja que les infraestructures d'alta velocitat que s'estan construint en els voltants haurien d'estar operatives per a l'any 2030: una vegada finalitzat el tram de Burgos i Vitòria, el corredor navarrès, la línia entre Madrid i Lisboa, i la línia entre Dax i Hendaia. “Sense ells, els trànsits serien molt més baixos”, diuen els investigadors. En qualsevol cas, cap previsió aconsegueix els 10 milions de passatgers anuals considerats com a rendibles socioeconòmicament.

En comparació amb la densitat de passatgers d'altres països del món, les previsions de la I basca són escasses: en les dades prèvies a la pandèmia del COVID-19 de la Unió Internacional del Ferrocarril, la densitat de passatgers a França era de 22 milions anuals, a la Xina altres 22 milions i en Taiwa i el Japó d'uns 35 milions. És a dir, quatre vegades menys passatgers que França i la Xina i sis vegades menys que Taiwan o el Japó.

El TAV portarà en 2030 la quantitat de mercaderies de 2012. El primer
que cal aclarir és que les xarxes TAV espanyoles i franceses no estan preparades per a transportar mercaderies. No obstant això, la I basca o el corredor navarrès sí que es denominen oficialment com a vies d'altes prestacions. Això significa que els trens amb passatgers no poden sobrepassar els 220 km/h i els 120 km/h per a mercaderies.

Per a fixar les quantitats de mercaderies que es transportaran, els professors d'Ekopole han utilitzat les dades previstes en 2019 pel Govern Basc i Adif per a la terminal de Jundiz en construcció. Es preveuen dues situacions que han utilitzat la més optimista. Segons això, en 2030 passarien a la venda de la I basca 1,58 milions de tones (Mt).

Els autors d'aquest informe també tenen dubtes sobre l'emplenament d'aquestes dades, principalment per dues raons: d'una banda, de 1,58 Mt, a 0,25 Mt de molls, però per a això és necessària la construcció de la variant sud ferroviària de Bilbao, el primer tram del qual, el túnel sota la muntanya Serantes, està finalitzat des de 2009. La construcció del túnel va durar quatre anys, amb un cost de 50 milions d'euros, encara no s'ha utilitzat i almenys no s'utilitzarà en breu, ja que aquesta variant sud està molt lenta. Aquest nou camí és imprescindible per a l'accés de mercaderies al port de Santurtzi.

Segons els professors, Bilbao compta ja amb un port sec en Arasur, prop de Miranda de Ebro (Burgos). A més, les autopistes del tren tampoc estan sent molt reeixides i les dades previstes per a la terminal de Jundiz indiquen que només dotze trens carregats amb camió passarien per aquesta estació del dia, o cosa que és el mateix, uns 194 camions/dia. Aquest seria el nombre de camions que el TAV retiraria de la carretera. La magnitud d'aquesta dada es veu clarament quan s'explica que per la frontera amb Irun passen diàriament 10.000 camions.

Tres informes i anàlisis maltsa de dades En l'última dècada
s'han utilitzat principalment tres informes per a calcular les mercaderies que portarà la I basca. En 2012 el Govern Basc va publicar el document I basca: Un projecte de país, una connexió internacional i presentava dos escenaris: en positiu, transportaria 3,47 Mt/any i en l'altre 1,73 Mt. Els tres professors de la UPV/EHU van utilitzar aquestes dades per a realitzar l'estudi d'impacte ambiental de 2016. Llavors ja van determinar que la primera opció era massa optimista.

En 2015, Adif va realitzar un nou estudi amb previsions molt més pròsperes, amb 6,35 milions de tones en 2020 i 13,06 Mt en 2030. Què es va modificar en aquests tres anys per a donar increments de previsió d'aquesta magnitud? Cal no oblidar que van ser els anys de crisis i que el transport de mercaderies en general es va reduir. En 2016, per exemple, es van transportar menys mercaderies que en 2008.

Com entendre llavors aquest increment? Ningú sap el que portarà el tren ràpid en el futur, però sembla que la previsió de transport per a la terminal de Jundiz posa les coses en el seu lloc. Segons l'informe sobre la demanda de mercaderies per a Jundiz realitzat per Adif i el Govern Basc en 2019, en 2016 el Corredor Atlàntic va transportar 49,3 milions de tones de mercaderies (47,7 per carretera i 1,51 per ferrocarril). És a dir, segons l'informe d'Adif de 2015, en 2030 la I basca portarà el 26% de totes les mercaderies que transportava el Corredor Atlàntic en 2016, i vuit vegades més que les que portava amb tren. Els docents consideren que aquestes dades són increïbles, sobretot quan es veu la dificultat de creixement de l'economia.

Però, com aclareixen, les previsions per a Jundiz són molt diferents, segons el propi informe de 2019. L'escenari més optimista situa el trànsit de mercaderies en 0,83 milions de tones (Mt) per a 2023, 1,58 Mt per a 2030 i 4,53 Mt per a 2050. Com es pot observar, l'optimisme de 2030 és vuit vegades menor que la dada més positiva d'Adif en 2015 (1,58 / 13,06 Mt).

La I basca dificulta la transició energètica en Resum: la I basca comptaria amb 12 trens diaris de 500
tones, equivalent al trànsit de mercaderies que en 2012 portava al port de Bilbao les vies convencionals (línia 720). O cosa que és el mateix, dels 13,06 Mt que preveien els estudis oficials de rendibilitat econòmic-social i financera realitzats en 2015 per a l'any 2030, la I basca només transportarà el 12,1%.

D'aquestes dades es conclou que la inversió en la I basca dificulta la transició energètica en la lluita contra el canvi climàtic, i que totes dues autoritats fan previsions insuficients en infraestructures del TAV, com han advertit Airef Español (Autoritat Independent de Responsabilitat Fiscal) o els Tribunals de Comptes de la Unió Europea.

Aquest reportatge inclou la següent entrevista: