No hi ha massa novetats, però a poc a poc es van concretant qüestions com l'estació de tren del barri pamplonés d'Etxabakoitz i el projecte d'urbanització que això suposa. El tren ràpid transforma el que atrapa en un gran o gegant, ja sigui pont, túnel, viaducte o barri, i Etxabakoitz no és una excepció: Es preveu la construcció de 10.000 nous habitatges. Més endavant explicarem les característiques de la nova estació.

Si es parla molt d'Etxabakoitz, ja no és un dels principals focus de problemes. Encara que els nusos han estat nombrosos en els últims 20 anys, ara la principal disputa es troba en el tram final del corredor: com es connectarà finalment el TAV de Navarra amb la i? Convé esmentar també que el projecte ja es denomina oficialment tren d'altes prestacions, ja que contempla el transport de mercaderies a més de passatgers.

L'enllaç és una llebre que
salta periòdicament a l'actualitat tant des de Vitòria com des d'Ezkio, i en l'horitzó de les eleccions municipals i forals de 2023, ara torna a sortir fort en la política navarresa. En l'ambient interior del Govern de Navarra és també un dels temes més àgils. La infraestructura, tant el projecte com el finançament, és responsabilitat del Govern d'Espanya i, en ser molt més barata, de moment prefereix l'enllaç de Vitòria. L'interminable túnel sota Aralar per a arribar a Ezkio fa vibrar en el tresor del Ministeri de Foment.

Els governs de Pamplona, Vitòria-Gasteiz i Madrid es reunien abans de l'estiu, per tant i amb moltes cauteles, però la reunió es va retardar i al final es reuniran després de l'estiu. Per a UPN és una bona oportunitat per a fer foc amb aquestes estelles i enfrontar-se al president María Chivite. Geroa Bai sacseja el tema des de dins del govern. Totes dues forces coincideixen que l'enllaç ha de realitzar-se des d'Ezkio o des de Vitòria “el que exclouria a Navarra del corredor ferroviari europeu”. En això se sumen el senador de Geroa Bai, Koldo Martínez, i el cap d'UPN, Javier Esparza, i des de dins o des de fora del govern, oposen al PSN que està en dubte.

La confusió no és d'estranyar. Quan el ministre de Foment del PP Iñigo de la Serna va estar a Pamplona en 2018, el PP va anunciar que preferia l'enllaç de Vitòria. Javier Esparza continuava sent el cap de l'oposició davant el govern d'Uxue Barkosen, però no va dir res. El PSN també va veure amb bons ulls a Vitòria. Les dues forces, en canvi, van prevaler l'opció d'Ezkio en els programes de les eleccions forals de 2019, com sempre ha fet Geroa Bai.

Malgrat tot, el Govern espanyol, liderat pels socialistes, va confirmar l'elecció de Vitòria a la primavera, encara que va destacar clarament que encara no hi havia res decidit. Rebutjant el programa electoral, en aquesta ocasió el PSN esmenta que no veu malament l'opció de Vitòria, i el conseller foral de Cohesió Territorial, Bernardo Ciriza, insisteix que una connexió és indiferent, “l'important és fer”.

Si mirem els Números d'Aralar en un
túnel de 21 quilòmetres, s'entenen millor les raons del Govern de Madrid, que és qui ha de pagar la infraestructura. L'enllaç d'Ezkio és quatre vegades més car que el de Vitòria: Els 55 quilòmetres d'Ezkio costarien 2.061 milions d'euros i els 75 de Vitòria-Gasteiz 704 milions d'euros. En altres paraules, construir un quilòmetre en Ezkio costa 37,4 milions d'euros i a Vitòria 9,4 milions. Les raons són sobretot en els túnels, en el d'Ezkio 30 quilòmetres de túnels per a creuar sota la serralada d'Aralar. Un d'ells és de 21 quilòmetres, el més gran de tots els temps del País Basc i el segon de l'Estat (el més llarg és el túnel de Guadarrama, de 58 quilòmetres).

Segons Koldo Martínez, a la fi de juliol, el d'Ezkio seria molt més car, però el seu impacte ambiental seria menor, ja que la major part del recorregut es realitzaria en túnels. El senador suggereix que els túnels no tenen influència ambiental, però la visió de molts dels quals es dediquen a la vigilància ecològica i ambiental és molt diferent. Exemple d'això és que en 2016 el grup de Justícia Ambiental Global de l'Atles de la Universitat Autònoma de Barcelona (ICTA) va realitzar un estudi amb els projectes més nocius del medi ambient en el món. En el rànquing de deu, el cinquè més nociu és el túnel de 57 quilòmetres que Torí (Itàlia) i Lió (França) uneixen amb el ràpid tren i travessen els Alps sota terra. Els treballs afecten 112 municipis, la immensa majoria estan en contra i en els últims 30 anys milers de ciutadans han conegut la lluita contra el projecte.

En qualsevol cas, a més de l'impacte ambiental i pressupostari, existeixen altres agents que competeixen per prioritzar l'un o l'altre. Segons alguns experts, l'enllaç de Bergara que unirà els tres ramals del corredor del País Basc és un dels nuclis de la qüestió. Aquest enllaç estarà saturat i reduirà el trànsit que va per Navarra, mentre que si es desplacés per Ezkio es connectaria directament amb Europa. A més, si es realitzés des de Vitòria, el flux ferroviari europeu a llarg termini seria més fàcil d'avançar des de Miranda de Ebro i Logronyo. No obstant això, els partidaris de l'opció de Vitòria-Gasteiz consideren que no té sentit i que aquesta via permetria una millor connexió amb Santander, El Ferrol, Lisboa o Porto.

Entre els partits amb representació parlamentària Ahal Duguk, Ezkerra i EH Bildu han mostrat la seva oposició al projecte. EH Bildu demana que a l'agost s'analitzi la moratòria del projecte en el Parlament Foral. Considera que aquestes inversions no tenen ni sentit ni futur, i que haurien de destinar-se a objectius socials, més encara en la crisi actual. També ha subratllat que aquest model de tren no portarà mercaderies, encara que això s'embeni, i ho han posat com a mostra la línia Burgos-Vitòria, on es va anunciar que havia transportat mercaderies, però al final només portarà passatgers.

Etxabakoitz Han
trigat vint anys a arribar a acords i finalment, per a no dividir físicament el barri en dos, el tren arribarà a Etxabakoitz en un fals túnel d'un quilòmetre. En la dècada passada UPN preveia la construcció de 9.000 habitatges en el barri, amb la venda del qual pretenia finançar part de les obres del TAV de Navarra. A més, qualsevol reforma en el barri ha estat lligada al projecte d'estació fins el mes de febrer passat, quan el consorci que porta la gestió del projecte d'estació d'Etxabakoitz desvincula el desenvolupament del barri amb l'estació de tren. En qualsevol cas, l'actual projecte contempla la construcció de més de 10.000 habitatges en un barri en el qual actualment viuen unes 5.300 persones. La meitat seran de protecció oficial i l'altra meitat de venda lliure. En 2012 la Cambra de Comptes de Navarra va advertir que es podien haver registrat 9.000 llars, sobretot davant la crisi de 2007-2008 i l'impacte de l'explosió de la bombolla de l'habitatge en la població. Probablement la majoria de nosaltres està a la vista imatges dels durs desnonaments que van sofrir en aquella època.

A petició d'Esquerra-Ezkerra, la Cambra de Comptes va emetre en 2016 un informe de la part navarresa del TAV, que va concloure que “s'havia dissenyat quan estàvem en una altra situació econòmica” i que “ara ha quedat obsolet”, resumit en boca d'Asun Olaetxea, presidenta de la Cambra de Comptes.Segons l'informe, "el disseny no està definit i no s'ha presentat cap alternativa". En aquella època, les autoritats parlaven que la societat basca estava sortint de la dura crisi, però difícilment podien convèncer poc després de que el COVID-19, la guerra i l'escassetat d'energia anaven a portar un altre criser. Els pronòstics de la tardor calenta s'han convertit en el pa de cada dia, i les obres del corredor continuen, seguint un pla dissenyat per les autoritats en una època en la qual les espantes de la despesa eren les primeres.

L'estació arribarà a Etxabakoitz, però el projecte d'urbanització de l'entorn del corredor afectarà també l'Ajuntament de Zizur i al barri pamplonés de Sant Jordi, des d'on es construirà el nou ferrocarril fins a Zuasti. S'han previst 14.600 places d'aparcament i una nova fira de mostres. El detall complet del projecte d'estació i urbanització es pot consultar en Obraspublicas.navarra.es.

La major part del projecte està en l'aire Amb el llegit
fins ara el lector pot pensar que el projecte TAV de Navarra està viu, però la realitat està molt lluny d'aquesta situació. La major part encara està per fer, a causa dels continus problemes de finançament i a la confusió del panorama de futur. El corredor navarrès no és una de les prioritats del Govern d'Espanya, ni sembla que vagi a existir davant les boires negres anunciades.

Quan en 2010 els governs d'Espanya i Navarra van signar un pacte per a tirar endavant el projecte, el ministre José Blanco va determinar que el tren estaria a Pamplona per a 2015. La presidenta Yolanda Barcina no anava a quedar-se enrere i, malgrat la grandària de la crisi, va confirmar que el tren estaria a Pamplona en 2016. Després de la crisi i davant el nou panorama, el ministre del PP, Iñigo de la Serna, en la seva visita a Pamplona en 2017, va dir que el tren arribaria al Cap de Ciutat en 2023. I, encara que no sigui possible per a 2023, que sigui per a 2026, com ha assenyalat el conseller navarrès Bernardo Ciriza al novembre de 2021: “En Arrizabalaga-Castejón ja ho farem en 28 minuts”. No cal saber molt de la construcció dels ferrocarrils per a veure que no es compleix en absolut el que va dir el conseller. El tema de posar la data de fi trigaria molt a arribar, però no és fàcil entendre l'afició de les autoritats per posar-les, que mostren la pitjor visió de la lògica electoral i de la política.

La realitat és molt crua. Per al primer trimestre de 2023 es preveu la sortida al públic del projecte del tram entre Saragossa i Castejón. Fins ara s'han recorregut 25 quilòmetres entre Castejón i Olite, un dels més tendres i les obres s'estan realitzant principalment entre Olite i Castejón. Les obres s'han realitzat també entre Olite i Tafalla, però bastant superficials. Es diu que les obres més dures d'aquest tram s'inicien a Tafalla amb túnels sota la Muntanya Plana i el Canal de Navarra de 1.926 i 586 metres respectivament. En la tercera part (Conca de Pamplona) i en la quarta (Enllaç amb la i basca) es troben encara en fase d'estudi, i a més en aquesta última no s'ha decidit si el tren circularà per Vitòria o per Ezkio.

Falta de transparència El
Govern d'Espanya no pot fer front a la inversió. La xarxa TAV es va iniciar a Espanya des de fa 30 anys, i en aquest tram s'han construït 3.086 quilòmetres de xarxa ferroviària, amb una despesa de 56.000 milions d'euros i la segona xarxa mundial més gran. Però cada vegada és més difícil seguir endavant amb la xarxa faraònica prevista per a tot l'Estat, i fer-lo més rendible.

No és fàcil moure's per la xarxa d'inversions i pressupostos del TAV, en general es juga amb poca transparència, o simplement encara no hi ha dades. En l'informe de la Cambra de Comptes de Navarra de 2016, anteriorment citat, s'assenyala expressament que entre els obstacles amb els quals s'ha trobat l'estudi es trobava la sol·licitud d'informació de les inversions realitzades per la Cambra a l'empresa pública Adif-Alta Velocitat, sense que aquesta respongués. Això també dona la mesura de la falta de transparència. Un altre exemple: Un informe per al debat públic del projecte, que encara està en la xarxa, va ser elaborat pel govern de Barkas en 2017, però en el qual el lector no trobarà la menor referència d'inversions.

Quant als fats, es diu que en la CAB poden gastar 6.000 milions d'euros per a fer la i basca –alguns fins i tot 10.000 milions– i a Navarra entre 3.000 i 4.000 milions. Amb el grau de detall d'aquest últim projecte, el pressupost oficial podria rondar els 2.500 milions d'euros, però en la web d'obres públiques de Navarra només se cita la quantitat de 1.842 milions d'euros. Segons Sustrai Fundazioa, serien 4.470 milions d'euros (amb dades de 2013). En qualsevol cas, com saber si el ramal d'Ezkio no està connectat amb la i és 1.500 milions d'euros més car que el de Vitòria?

En qualsevol cas, segons l'informe elaborat per Airef, Autoritat Independent de Responsabilitat Fiscal d'Espanya, en 2020, encara quedava pendent el 58% de la inversió de la i basca i en el cas del corredor navarrès el 96,2% de la inversió. Quant s'ha avançat des de llavors a Navarra? Sembla que no s'ha fet cap pas. Enguany, el mes d'abril passat, la ministra de Transports, Raquel Sánchez, va estar també a Pamplona i amb les dades d'inversió aportats per ella, A, que segueix aquests temes en el Diari de Notícies. Irisarri va publicar que el Govern espanyol no ha aconseguit el 5% de la inversió total en el corredor. No està molt lluny de les dades d'Airef. Per a canalitzar la situació, dels fons europeus Next Generation 140 milions d'euros es destinaran a ells, i segons les condicions establertes, han de gastar-se abans de 2026.

Però més que un impuls, en els últims anys s'està frenant des de la UE les inversions del TAV. En 2018 el Tribunal de Comptes Europeu va fer una forta crítica a la xarxa d'alta velocitat que la UE ha construït en les últimes dècades: no estructura la UE, és cara, no es respecta la velocitat prevista i no creu que es compleixi l'objectiu. Presentació de l'informe realitzat per Oskar Herics del tribunal europeu. Es van analitzar catorze línies construïdes a la UE, quatre d'elles entre Estats.

També hi ha crítiques des de llocs més oficials, com per exemple l'interior del PSOE o alguns sectors de la dreta espanyola, especialment des que el tema de la “Espanya pura” ha adquirit rellevància. Al gener de 2020, el ministre de Transports del Govern de Pedro Sánchez, José Luis Abalos, va assenyalar: “Canviarem dràsticament la direcció de les nostres inversions ferroviàries, que s'han basat durant massa anys en alta velocitat”. Posteriorment, quan Sánchez va cessar, es va comentar que aquesta posició podia influir en la decisió de Moncloa.

La connexió d'Europa amb Europa per als
partidaris del TAV ha estat una de les principals raons per a impulsar aquesta infraestructura. Què ha passat fins ara? El Govern francès va suspendre provisionalment el projecte TAV entre Bordeus i Baiona, i no es preveia reprendre'l fins a la dècada de 2030. En canvi, París ha canviat d'opinió i vol començar la línia Bordele-Daque-Baiona-Pau en 2024 perquè estigui acabada en 2037.

El nus principal està en el finançament. Fixat per si mateix, París assumiria el 40%, les entitats locals el 40% i la UE el 20%. Es tracta d'una inversió de 305 milions d'euros, dels quals 130 haurien de pagar-se des de les caixes del Col·legi Basc. No obstant això, el mes de desembre passat el Col·legi Basc es va negar per majoria absoluta al finançament de la infraestructura. No és l'únic, Lot i Garona, i els departaments de Gironda també s'han negat. El president dels Pirineus Atlàntics, Jean-Jacques Lasser, ha anunciat que l'organització de Pau està d'acord amb el projecte, però no que París hagi consolidat la inversió pel seu compte, per la qual cosa voldria parlar amb el govern de Macron. Si el Corredor Navarrès està en un estat estret, per la qual cosa ara com ara no és millor la connexió europea que elogien als aficionats al TAV de Navarra.

Aquest projecte TAV ha tingut una gran oposició a Navarra des que en 1987 van començar a elaborar-se els primers informes oficials del corredor, però fins a 2017 no va tenir cap alternativa concreta. En aquest any Sustrai Erakuntza va presentar el projecte Tren Públic i Social, augmentant la velocitat actual, que permetés el transport, aprofitant fonamentalment la infraestructura ferroviària actual i amb l'objectiu de vertebrar el territori. No era el que ells desitjarien, però sí ho hauria servit com a alternativa, fins que es pogués canalitzar un altre model més sostenible. Suposaria una inversió de 2.000 milions d'euros, la meitat que l'actual. De moment no s'ha fet cas des de les institucions i des de l'àmbit de l'alta velocitat, i són tan inconfusibles com l'aigua i l'oli.

En una època dura en la qual el consum d'energia serà molt reduït, els nostres governs continuen encadenant un model de transport obsolet amb un passat ric en energia. Donant més importància a la velocitat que a la sostenibilitat, perjudicant la cohesió territorial de Navarra, i a més sense poder finançar el corredor.