Cada vegada que comento que he treballat per a Glovo, la primera pregunta sempre és: “Com paguen?”.
No és fàcil respondre a aquesta important pregunta. La dificultat no es limita a entendre la relació entre Glovo i els seus empleats, sinó que també cal analitzar amb atenció el concepte de sou.

En els treballs tradicionals, el treballador percep el salari per hores de treball. A aquesta quantitat cal restar-li els costos de la gasolina que s'ha gastat per a anar al treball o la compra dels aparells necessaris en algunes professions.

Per a Glovo, les coses no són tan fàcils. Després de treballar allí durant tres mesos, vaig descobrir que els riders paguen molts costos ocults i que aquests ocupen una part fonamental del negoci. Vaig aconseguir una bicicleta de bona qualitat per a recórrer la ciutat, però al cap del primer mes ja havia començat a destrossar-se: les rodes se m'havien perforat mitja dotzena de vegades, els canvis de velocitat davantera i posterior s'havien convertit en una simple confusió mecànica i, la qual cosa és pitjor, les rodes es deformaven contínuament, els frens se m'afluixaven massa i corria molt de risc de sofrir un accident. Al final vaig comprar una nova bicicleta i, a més, vaig haver de comprar equips de reparació, llums, bateries, caputxa i pantalons de pluja. També dedicar molt de temps a la reparació d'avaries. En general, després de tres mesos, pagé 476,02 euros per les despeses esmentades, a canvi de 85,71 euros menys per la quota d'autònom. Si no hagués tingut molta experiència en la reparació de bicicletes, probablement hauria pagat centenars més. Un rider de Glovo em va dir que “la gent ha d'entendre clarament: Per a Glovo treballar és car”.

No obstant això, podia haver estat pitjor. Vaig agafar el camí fàcil amb la bicicleta, perquè l'alternativa a molts riders és molt més cara: la motocicleta. Si s'utilitza el motor, cal pagar la gasolina, l'assegurança i els impostos, la reparació d'avaries és molt més cara i, a més, el vehicle es desgasta contínuament, per descomptat.

En cobrar la paga, la majoria dels riders pensaran que “han guanyat tota aquesta quantitat de diners”, però la veritat és molt diferent. Els guanys reals són inferiors al que sembla. En el reportatge Glovolizia que vaig escriure en la revista Larrun, vaig parlar d'això i des de llavors m'han escrit confusos diversos lectors, ja que la publicitat de Glovo diu que els riders poden cobrar més de 1.000 euros al mes. També m'han escrit alguns ex riders per a comentar que podien aconseguir al voltant de 2.000 euros al mes. És més, en el diari La Razón, un rider va informar que cobra 1.300 euros al dia treballant sis hores i que, en la seva opinió, cobra 1.300 euros.
Si tot això fos veritat, treballar en Glovo semblaria una idea genial. Però en el fons no és més que una mentida: confonen el cobrat amb el guanyat, per voluntat o per indiferència. En aquestes històries no s'ha tingut en compte cap despesa associada al treball. S'han fixat únicament en el número de rebut.

Per a representar correctament la situació dels treballadors en aquesta nova economia gigada, caldria entrevistar al màxim rider de Glovo per a comparar els beneficis i les despeses ocultes de cadascun d'ells. D'aquest mode apareixeria el salari real. Perquè el mateix que he fet: després de parlar amb desenes de riders, he calculat que el salari mitjà per hora és de 5,33 euros.
La meva experiència coincideix amb aquesta dada. Al marge de l'època en la qual em vaig convertir en eficient en el treball, només vaig obtenir els majors beneficis tenint en compte les setmanes i considerant que treballava una mitjana de 40 hores a la setmana —encara que en realitat feia més—, segons els càlculs guanyava 5,19 euros per hora.

El treball de tot el dia és només per a alguns

Segurament pensareu ara: Qui pot treballar per tan poc? Per què no agafar qualsevol altre treball?

Segons els treballadors, la raó és senzilla: “No hi ha més”. El gegantesc número de riders de Glovo són migrants i durant molt de temps s'han vist vermells per a trobar un treball estable. Alguns han estat tres anys sense trobar-ho. Molts d'ells, a més, no poden treballar aquí legalment i han de demanar a altres treballadors que treballin amb perfils i documentació. Com Glovo a penes supervisa als treballadors, troben fàcilment el camí per a evitar les traves de la legislació laboral, que jo sé que el meu cap coneixia en tot moment i facilitava a aquesta gent treballar sense obstacles. Els migrants suposen entre el 50 i el 70% dels riders, sempre segons la ciutat. Per a aquesta gent, trobar un altre tipus d'oportunitats laborals és molt dur o impossible. El perfil del rider que va morir a Barcelona a la fi de maig, atropellat per un camió de neteja era aquest: un migrant desesperat, disposat a treballar en qualsevol lloc.

Un altre dels principals grups de treballadors són els alumnes. Glovo vol, sobretot, vincular a aquesta mena de treballadors amb la imatge pública de la companyia. Joves alegres i entusiastes que passaven algunes hores amb bicicleta. Aquests són el 30% dels treballadors segons la meva experiència. I tampoc els agrada la situació. Per a arribar a fi de mes, “has de treballar de diumenge a diumenge”, em van comptar. En la seva opinió, Glovo promet llibertat i autonomia, però és una mentida: “No crec que hi hagi llibertat [en Glovo]. Tens una suposada llibertat, sí, però és una llibertat que et porta conseqüències”. Quan li vaig preguntar la meva opinió sobre Glovo, un rider a temps parcial m'ho va explicar en dues paraules: “És una merda, una merda podrida”.

Aquests dos grups de riders obtenen “puntuacions d'excel·lència” intermèdies. Amb aquest sistema, Glovo classifica als treballadors. En funció de la puntuació es determina el nombre d'hores setmanals que cadascun pot treballar, així com la probabilitat d'assignació de sol·licituds entre els quals treballen en el mateix torn. En altres paraules, encara que molts vulguin treballar més hores, no poden. Normalment, aquests riders tenen una jornada reduïda d'entre 10 i 25 hores setmanals. Dins d'aquest interval, el nombre exacte de sol·licituds que se li assignarà a cadascun d'ells depèn dels capritxos de l'algorisme i del nombre d'hores de rider d'alta puntuació.

Rider veterans

L'últim grup de veterans és el de la categoria de veterans. Aquesta gent va entrar a Vitòria en 2017, quan Glovo era acabat d'iniciar. Tenen excel·lents “puntuacions d'excel·lència” i prenen el treball de debò, ja que ho consideren una professió a temps complet. Amb una puntuació tan alta, aquestes persones tenen la possibilitat de treballar tantes hores com vulguin: normalment, 9 o 10 hores al dia, sis dies a la setmana. La “puntuació d'excel·lència” depèn de moltes variables, però la més important és la quantitat total d'enviaments realitzats. En general, tots els treballadors obtenen unes puntuacions immillorables per la qualitat del treball i per la seva dedicació en hores d'alta demanda. Per tant, l'únic factor que mou als treballadors per damunt o per sota de la llista és el nombre total de sol·licituds realitzades, és a dir, l'antiguitat.

D'una banda, m'han dit que aquests treballadors estan bastant satisfets amb el treball. Molts d'ells ja treballaven en condicions pitjors en empreses d'enviament tradicionals com DHL, UPS, etc. En aquest, denuncien que les jornades de treball eren encara més llargues i no tenien ni temps per a descansar. Però d'altra banda, saben que les condicions de Glovo són molt dolentes en comparació amb gairebé qualsevol treball i són conscients que la majoria dels riders tenen una jornada reduïda, a diferència dels veterans. Aquest grup representa el 10% de la plantilla de Glovo i el seu salari s'aproxima en grau més alt a un considerable salari: entre 900 i 1.200 euros al mes. Eliminant la quota d'autònom de 192,50 euros i el 21% de l'IVA als guanys del rider que va aparèixer en el diari La Razón, es dedueix que obtenen un salari de 881,88 euros al mes a canvi de 42 hores setmanals de treball. Per tant, cobren una hora per sota del salari mínim de 5,24 euros. En aquest càlcul caldria incloure una sèrie de costos més, però no puc saber amb precisió sense consultar directament al rider.

Encara que les retribucions dels veterans són superiors a les dels altres, també presenten un aspecte negatiu. Els veterans Rider han de treballar unes 60 hores a la setmana; si fossin contractats, aquesta situació vergonyosa seria il·legal. Aquest model de negoci no és una forma innovadora de crear llocs de treball de qualitat, sinó una forma d'autoexplotació. Glovo s'ha valgut d'una aplicació per a animar als treballadors a treballar durant tot el temps possible i de la forma més dura possible. Aquesta és la conseqüència de la ideologia tecnològica de Glovo. Segons aquesta ideologia sorgida en Silicon Valley, en el cor del neoliberalisme, l'èxit s'aconsegueix a través d'un treball més dur, mai a través de la lluita pels drets dels treballadors.

L'accident és un problema del treballador?

Finalment, per a entendre la relació entre Glovo i els seus treballadors hem de tenir en compte que es tracta d'un treball tremendament perillós. Malgrat la dificultat d'obtenir dades concretes sobre accidents de treball, el sector del transport és un dels més perillosos de l'Estat espanyol. Segons les recerques, un ciclista pot esperar un accident greu cada 3.200 quilòmetres. El rider de La Razón ha recorregut més de 10.000 quilòmetres amb bicicleta des que va començar a treballar en Glovo fa dos anys. La primera mort d'un rider s'ha produït al maig d'enguany, però això no ha estat en cap cas el primer accident laboral en Glovo. En tot just tres mesos vaig treballar en Rider, vaig tenir notícies de molts d'ells, i els vaig veure. Jo mateix m'he deslliurat de molt pocs en diverses ocasions.

Una setmana després de la mort del jove de vint-i-dos anys de Barcelona després de ser aconseguit per un camió, un rider de Vitòria-Gasteiz va ser ingressat a l'hospital després de ser atropellat per un turisme. Referent a això, un membre del sindicat Riders X Drets, fundat a Barcelona, em va comentar que obtenir dades concretes és difícil, però que segons la informació que els arriba, els riders tenen freqüents accidents de trànsit: “Dos accidents cada tres dies”.

A pesar que aquest treball és un dels més xerraires que existeix, Glovo no ha assumit cap responsabilitat per a millorar la seguretat dels treballadors. Després de la mort de Barcelona ha parlat molt d'una pòlissa d'assegurança que només serveix per a protegir l'empresa en cas de necessitat d'acudir als tribunals. Una altra pòlissa inclou el valor dels embalums transportats, però, segons em va dir el cap de Glovo, cap dels dos indemnitza als riders pels danys que puguin sofrir. El contracte que vaig subscriure ho deia clarament: “El Professional Independent assumeix i assumeix els riscos i riscos derivats de la petició o micro tasca. (...) [Glovo] tampoc es fa responsable dels danys materials o personals que pogués sofrir el Professional Independent durant la seva jornada laboral. Aquest haurà de contractar una assegurança de responsabilitat civil...”.

Aquest passatge del meu contracte resumeix perfectament la relació de Glovo amb els seus treballadors i la preocupació que té pel seu benestar. T'ho indiquen amb claredat si se't posa una mica d'atenció.