“Hendaia ta Donibane / Baiona, Austerlitz...” continua sonant al grup Eltzegor al País Verd: el cantant podrà visitar al seu presoner en la gran ciutat a primera hora del matí, prenent un tren a la nit en l'estació d'Hendaia. Dues nits dormint al tren, només un dia li ha bastat per a complir l'encàrrec de París. Als veïns que van en lliteres i compartiments contigus, venedors, turistes o treballadors de qualsevol classe, també els resulta fàcil, còmode i barat.

Des de juliol de 2017, almenys, han de pagar la nit de l'hotel i perdre jornades completes de treball, ja que l'SNCF ha interromput el tren nocturn que unia Palombe Bleue [Ús Blau] de la companyia pública amb Hendaia i París, Pau i Tarbes. Ara com ara definitivament.

De la mateixa manera que França ha retirat sis dels vuit que tenia, en moltes altres zones també han desaparegut els trens nocturns. A Euskadi, fa deu anys que RENFE va suprimir les connexions que unien Sant Sebastià i Bilbao amb Barcelona i altres capitals d'Espanya. Però a diferència del que s'ha sentit en Hegoalde, les protestes dels usuaris s'han vist en Baiona, Pau, Tarbe, Perpinya, etc., i en molts llocs d'Europa s'han creat petits moviments per a exigir que es posin en marxa de nou per a defensar els trens nocturns tancats.

El col·lectiu OTN Oui au Train de Nuit (El Tren de la Nit Sí) ha presentat recentment un ric dossier sobre el tema, Reprendre els trens nocturns, analitzant el paper d'aquesta classe en el futur en els trajectes de més de 750 quilòmetres enmig de les crisis energètiques i climàtiques.

Com els avions i els cotxes continuen dominant els viatges de més de 750 km, les autoritats van decidir invertir al tren en les últimes dècades, però traslladant la inversió total, en xifres impressionants, a les noves Línies d'Alta Velocitat. El que passa és que França, que ha gastat grans fortunes, no ha aconseguit reduir les emissions de gas dels mitjans de transport.

Durant aquest temps, s'han deixat deteriorar les infraestructures de trens interurbans tipus Intercity, sense esmentar els trens nocturns, ni la inversió, ni l'estratègia comercial, ni els nous vagons per a dormir. Fins a la putrefacció del servei: L'any 2017, un 43% dels trens nocturns de la línia Hendaia-Paris van ser cancel·lats o van arribar molt tard. Tot està organitzat per a portar les inversions i els clients dels trens clàssics als nous TAV, quan no sigui a autobusos o avions.

Els nous TAV, a més, han posat de manifest que no sols els pobles intermedis, sinó també moltes ciutats de classe mitjana s'estan quedant cada vegada més aïllades; és llavors quan les autoritats locals han decidit mantenir els trens de mitjana distància de pressió. Però no han treballat prou per a mantenir vius als de la nit, que probablement tenen el tren de la nit clavat als seus caps com una cosa antiquada, romàntic potser, però en el fons antiquat, caduc. Per contra, OTN i altres associacions estan convençudes que els tramvies passaran als trens nocturns, que en la dècada de 1960 s'han tornat a posar de moda després de gairebé destruir gairebé per complet les ciutats. Per això, diuen, és millor no malgastar als que estan, sinó modernitzar els trens nocturns, com a Àustria, Finlàndia i altres llocs.

1.000 quilòmetres en una hora

Això és el que estan fent a Àustria. Després d'analitzar el tema, el cap d'OBB Ferrokarril va explicar que els usuaris de trens nocturns són aquí, que no és una qüestió de nostàlgia, que des del punt de vista comercial hi havia una demanda que les companyies no satisfeien i que des de 2018 completaran el servei amb nous trens i ofertes.

En aquests anys ha succeït que, després d'haver estat gastant en el TAV tots els diners públics per a les vies fèrries, en alguns països, no li ho demani a Espanya, s'han fet comptabilitats. Així, han comprovat que un dels mitjans de transport més eficients són els trens nocturns. La clau està en els costos ocults. Les carreteres sense peatge són barates perquè les inversions són finançades pels poders públics. La suposada rendibilitat dels avions es basa en els milions d'euros condonats en els impostos dels carburants i en les ajudes de les autoritats locals.

Quant al Tren d'Alta Velocitat, l'SNCF reconeix que entre les 180 línies franceses hi ha entre 80 i 100 línies deficitàries. Això és el que diu la companyia, perquè en els càlculs d'OTN sol París-Lió no perd diners. Les línies Tours-Bordeus, estrenades recentment amb gran baluern, amb una inversió de gairebé 9.000 milions d'euros, comencen a parlar d'una possible pèrdua anual d'entre 150 i 200 milions d'euros. La fallida del TAV Perpinyà-Figueres ha costat 450 milions d'euros a la hisenda pública.

En comparació amb aquestes impressionants xifres, els trens nocturns de França van perdre en 2015 un total de 75 milions. Però hi havia línies que es pagaven a si mateixes, com la París-Hendaia que acaben d'eliminar, fins a l'any 2011.

El tren de nit té un gran futur i si avui no és així, haurà de tornar demà, ja que l'encariment de l'energia i les polítiques contra l'embelliment del clima l'exigiran, però també perquè ofereix als viatgers l'opció més barata i còmoda en trajectes de més de 600 quilòmetres. Ni l'avió, ni l'autobús, ni el TAV poden competir contra ell si la comptabilitat ho fa ordenadament.

Amb la possibilitat de dormir la nit, circulant a menor velocitat permet al client guanyar temps a més dels diners. Com diuen els d'OTN, “tens una hora per a recórrer 1.000 km, mitja hora per a dormir, mitja hora per a despertar”. Contribueix a una millor organització de les comunicacions als països i regions. Facilitant la mobilitat a escala europea. És el mitjà de transport més ecològic. Dels pacífics. Augmenta el nombre de llocs de treball en oferir un servei més variat als viatgers. I és barat: la ciutadania cada vegada mira més el preu del transport que la durada del viatge.

Les associacions de suport al tren de la nit, malgrat ser molt minoritàries, estan fent una gran feina per a proposar millores per al futur del servei. Millors sistemes de reserva de tiquets. Augment de la capacitat dels trens. Creació de noves línies que travessin tota Europa. Increment de parades intermèdies. Atès que el cotxe elèctric està en vigor, complementar els serveis de transport de cotxes amb els viatgers. Millora de la dutxa i altres serveis. Oferir diferents opcions per a viatjar com en els ferries de les illes, d'una banda dormitoris per a anar tombat i d'altra banda fer el recorregut assegut més barat.

Com en moltes altres coses, als trens el futur pot estar en el passat. El fracàs de molts del TAV l'ajudarà.