“Qui té els pantalons trencats paga sempre tot”. Aquestes paraules, que semblen un proverbi però que donen bé per als nous temps, van ser llançades recentment per un treballador del TAV que portava un casc i un peto al cap. En el tram d'Hernani s'estava mirant cap al camí de ponts que s'està construint ran del riu Urumea. A les autoritats cada vegada els resulta més difícil posar pegats la bretxa social que sofreix el 99%, més difícil d'explicar com en una obra pública com el Tren d'Alta Velocitat la precarietat laboral s'ha convertit en el principal instrument per a quadrar el pressupost dels contractistes.

Fa gairebé onze anys que es va començar a construir la primera part del projecte de la I basca a Àlaba, en les proximitats de les localitats d'Arrazua-Ubarrundia, prop de Vitòria-Gasteiz. Els seus promotors van establir que per a l'any 2013 les capitals de la Comunitat Autònoma del País Basc estaran connectades per ferrocarril al voltant de mitja hora. El temps ha posat les coses en el seu lloc: han retardat la data de finalització de les obres, com han afegit minuts a la ruta –segons les últimes informacions seria gairebé equivalent viatjar amb tren o amb cotxe d'una capital a una altra–.

Fins a 2023 no es posarà en marxa el TAV, però encara no s'ha fet més que la meitat del traçat i queden els trams més difícils: Enllaç de Bergara –en el centre de la “I”– i accessos a les capitals. El disseny d'aquests últims s'ha consensuat recentment entre el Govern Basc, els ajuntaments i el Govern d'Espanya. A part d'algunes maquetes d'estacions i els metres quadrats que queden per a l'operació urbanística, no s'ha concretat molt més; seria "temerari", segons el ministre de Foment, Iñigo de la Serna, fixar el finançament i les dates.

Sobre el retard de la construcció del TAV, la consellera d'Infraestructures, Arantxa Tapia, ha afirmat en la Cadena Ser que hi ha hagut “una decisió política” –en línia amb el que s'ha dit fa dos mesos pel portaveu Josu Erkoreka–. El TAV ha estat una peça valuosa en el joc de taula de negociació dels pressupostos d'Espanya, el preu dels quals vam conèixer la setmana passada: L'Executiu de Rajoy reservarà 3.380 milions d'euros per als constructors de la línia fèrria.

Per raons, hem enterrat milers de milions d'euros sota el formigó durant més de dues dècades, mentre s'han incrementat el deute públic, les retallades i les privatitzacions. El grup de recerca Ekopol de la UPV/EHU i la Universitat de Barcelona ens ha explicat que els diners gastats en el TAV mai el recuperarem. Quant a l'energia i la contaminació de les obres, fa falta desenes d'anys perquè es formi un balanç negatiu.

S'ha parlat molt de la influència ecològica i econòmica del tren d'alta velocitat, però sabem el cost humà de l'obra? El projecte més sostenible no val un pebrot si està basat en l'explotació dels qui estan obligats a vendre la seva suor i la seva sang en condicions miserables.El sindicat ELA ha indicat que en la construcció dels 175 quilòmetres de la I basca hi haurà 6.000 persones, el 80% d'elles foranes i que fan falta subcontractes que els estrenyen les condicions laborals.

En 2011 el Parlament Basc va aprovar un document que permetia als sindicats accedir a les obres del TAV. ELA ha denunciat des de llavors nombrosos casos d'explotació: En Arrasate van ser localitzats treballadors que treballaven 22 hores seguides; a Tolosa es va destapar l'engany d'una empresa de transports; en Aramaio, Legorreta, Hernani i altres llocs han vist que no es compleix el pacte territorial de la construcció... En alguns casos hi ha una diferència de 18.000 euros entre la retribució que hauria de percebre el treballador i la que realment ha percebut.

I a on mira la inspecció?

Aquesta entremaliada senda contra la precarietat es pot veure bé amb el cas de la subcontracta Sogeprovi. L'explosió es va produir en 2013, no en el TAV, sinó en la zona de Tabakalera. El sindicat abertzale va denunciar que els treballadors que estaven construint el centre cultural de Donostia-Sant Sebastià es trobaven en condicions molt precàries (500 hores extra a l'any, sense vacances ni premis extraordinaris, amb salaris que no arribaven als 900 euros...). La Inspecció de Treball va intervenir i, finalment, van arribar a un acord amb les institucions i empreses que secunden Tabakalera per a canviar la situació i donar el que se'ls devia als treballadors.

Al mateix temps, a pocs quilòmetres de distància, la pròpia subcontracta estava construint el TAV en Urnieta, utilitzant en molts casos treballadors de Tabakalera, segons la càrrega de treball actual. Després de denunciar també aquest cas, la resposta de la inspecció de treball va arribar a gairebé un any, sense tot just hores ni infraccions. El document porta la signatura del mateix inspector que va investigar el cas de Tabakalera. “Les irregularitats i les condicions són les mateixes, el mateix treballador i la mateixa empresa –deia ELA en la seva denúncia–. Ens preguntem si el TAV té algun tipus d'impuls”.

Raúl Resmella va treballar en dos llocs per a Sogeproveni. Quan van acabar les de Tabakalera es van traslladar al túnel del TAV en Urnieta, on va tornar a la “realitat”: “Quan vaig començar era claustrofòbic, m'anava a casa i pensava “haig de tornar al forat?”. El soroll dels camions, el plor dels gasos en els ulls... Sortia de la seva casa al voltant de les 6 i tornava sovint a les 9 de la nit, amb els pantalons estripats.

L'inspector coneixia la situació de Resmella i d'uns altres pel succeït en Tabakalera. En 2015 va realitzar una visita a les obres: “Aquest dia ni tan sols em va agafar les dades: Com et dius? Val, adeu’. No sé d'on venia ni per a què anava... Només em va preguntar pels cascos per a oïdes, li vaig dir que els havia llevat l'entrepà per a menjar, com parlaré d'una altra manera amb els meus companys?”.

Els treballadors de Sogeproveni desconeixien la destinació de les vacances pagades. Mihai Cojocaru, com molts altres, era acomiadat per Nadal –en l'única interrupció de les obres– i cobrava per igual aquests dies, a petició pròpia: “No et lleven la hipoteca d'aquest mes i com la pagues amb 700 euros?”. Cojocaru és romanès, en morir el seu pare va haver de tornar al seu poble durant uns dies: no li van pagar ni un dia.

A la vista de totes les evidències d'abusos, la inspecció va acabar publicant la resolució: alguns treballadors no es van prendre vacances en quatre anys –ni van cobrar– i acumulaven entre 300 i 400 hores a l'any: “En els casos analitzats s'incompleix sistemàticament la normativa”, assenyala l'informe. No obstant això, per a Igor San José, responsable d'ELA en la construcció de Guipúscoa, aquestes conclusions són “equivocades i no creïbles”, ja que la situació és molt més greu i afecta a més treballadors.

El conseller d'Ús del Govern Basc, Ángel Toña, va haver de donar explicacions en el Parlament Basc sobre les demasias laborals detectades en el TAV. En la seva opinió, el departament ha realitzat 103 visites a les obres del ferrocarril: “Ningú fa els ulls grossos, i molt menys la inspecció de treball”.

Caseta prefabricada d'obrers

El que es diu de les butaques llunyanes no val quatre nous quan es fica els peus en el fang. No es necessiten cent o dues-centes visites, n'hi ha prou amb una per a comprovar que en l'obra pública gegant no es compleix la norma: “L'hora extra ens paguen 7 euros i quan ens paguen”, ens explica un ancià des del primer moment, amb la cara descomposta per més de 40 anys de treball en la construcció. Estem entre Hernani i Astigarraga, entrem per un camí improvisat de ciment al submon de les obres del TAV.

Els treballadors de l'empresa Encofrats i Ponts de Castella S.L., situada a Salamanca, només cobraven fins fa poc la meitat del que diu el conveni de construcció de Guipúscoa. Estan treballant per a la cooperativa Ulma d'Arrasate, que subministra material per a la construcció de ponts a l'empresa o UTE Ergobia Hiru Lane (Moyua, Balzola i Azvi). Es tracta, per tant, d'una subcontracta.

Entrem en la caseta prefabricada on mengen els obrers i sabem per boca d'ells com estan: no tenen vacances ni dieta, no tenen salari extra, entren 10 hores al dia, fins i tot s'han quedat alguns caps de setmana treballant per 80 euros: “El que gastem en els menjars –diu un altre–, eh obligau!, si et quedes aquí”, diu un d'ells abans d'acabar una llauna de Coca-Cola amb un glop.

Les grans bosses tèrmiques estan sobre la taula, la majoria procedeixen de Càceres i passen la nit en els habitatges compartits d'Hernani, mentre que el dia el fan en el tall. Totes les setmanes, parteixen a altes hores de la matinada i, després de recórrer 700 quilòmetres en la foscor, comencen a treballar sense temps per a deixar les bosses a casa. Necessitaré cafeïna i sucre per a passar les hores. “riem de no plorar –ens explica algú que porta 20 anys en l'empresa–. Molts de nosaltres no tenim parella i som aquí només per cotitzar. Després diran que hi ha molta feina, sí, però a quin preu? Haig de tenir la pell negra per a ser esclau?”.

"Ha quedat clar? La inspecció no fa això, veritat?”, ens pregunta Igor San José al final. També hem estat en una altra part de les obres del TAV a Guipúscoa i aquí també hem pogut comprovar que el conveni de construcció no es compleix, després d'haver estat amb els treballadors d'una empresa.

La situació d'explotació laboral del TAV en Hernani l'expliquem al febrer en el blog Zuloan d'ARGIA, gràcies a la recerca realitzada en col·laboració amb l'institut Manu Robles-Arangiz. Després d'això, la subcontracta ha reconegut que no s'està complint el conveni de Guipúscoa, pressionada per les proves i testimoniatges presentats per ELA, i s'ha compromès a fer-ho.

Segons ha vist aquest Setmanari, els treballadors han vist incrementat el seu salari en un 40% -el sindicat està fent un seguiment i vol que es reparteix entre els treballadors les pagues extres, ja que no seria la primera vegada que l'empresa marxava–. D'altra banda, als treballadors els surt el somriure a mesura, se'ls nota la preocupació: “Ho tenim molt clar: en acabar això d'aquí ens posaran la creu”, diuen, desesperats pel fantasma de l'expulsió. De moment, la majoria dels conductors han estat traslladats a la zona d'Aduna per a realitzar el viaducte d'Ansietat entre Zizurkil i Andoain, almenys fins a saber si continuaran amb l'obra en Hernani. Però això ho decidiran les empreses contractistes de la UTE, que tenen la paella a la mà en les obres del TAV.

Inquietuds del sector de la construcció

En obra civil l'UTE recorre constantment a la subcontractació, entre altres coses, per a reduir despeses. Aquesta pràctica ha suposat un enfonsament total de les condicions de treball en el sector de la construcció: “Arriben els pics perquè els portuguesos caminen per Galícia i a Portugal van els brasilers... sempre hi ha molt de moviment”, diu San José.

La situació és amarga, més encara si som conscients que en tots els trams del projecte de la I basca, almenys una de les dues o tres empreses que conformen l'UTE és una multinacional estatal sense recursos propis (veure gràfic); tots aquests trams del TAV van ser adjudicats en la presidència de Patxi López.

Juanma Díaz coneix bé les diferents xacres d'aquestes companyies: “El meu pare em deia: ‘Ves-te d'aquí, que vagin a agafar la popa!’. El seu pare, el ferrallista, va entrar en la construcció seguint el seu camí, després de cursar un grau superior. Va treballar en el tram del TAV d'Aduna en condicions molt precàries, fins que es va asseure en el sòl davant els responsables de la UTE, fart de no pagar-li: “Li vaig dir al subdirector de l'obra el que havia de dir i llavors van decidir ‘això cal tirar-ho o sí’”.

Des del primer moment es va dedicar gairebé exclusivament a l'obra, contractada per una petita empresa d'enginyeria. Díaz, que només cobrava 800 euros, ho van utilitzar com a “noi per a tot”: “També vaig treballar com a ajudant del topografo, marcant, sense condicions de seguretat; quan la tempesta esclatava, érem com a parallamps en aquesta escarpa –ens explica el d'Errenteria, assenyalant amb la mà el passatge errant que es troba en la zona del riu Ansibar, en direcció a Zizurkil–. I això succeïa al principi de l'obra, una vegada dins del túnel, sàpiga…”.

La subcontractació i la precarietat són, sovint, causes d'accidents de treball. En les obres del TAV han mort almenys set persones al llarg d'aquests anys. I tot aquest cost humà a canvi de què? O plantejant la pregunta d'una altra manera: seria possible construir el TAV, a aquests preus i en aquests temps, sense explotació laboral?

Hem baixat per la vall per a xerrar amb els responsables de la UTE Aduna que porta el tram Zizurkil-Andoain, acompanyats per membres d'ELA. Els hem donat a conèixer als nostres companys de Càceres que necessiten treballar, els seus viatges nocturns i els riscos que això comporta: “Però llavors no es tracta de normes de seguretat –ens contesta secament el director d'obres–, diguem que tenen costums estranys”.