El temporal ha deixat més de 540.000 contenidors a tot el món ancorats a l'entrada dels ports o en la mar oberta. No poder desembarcar un valor aproximat de 14.000 milions de dòlars. Samsung, Nike, Wallmart i altres multinacionals fortes estan nerviosos perquè estan preparant les seves compres per a Thanksgiving als Estats Units.

A la fi d'agost es van llegir titulars panicos en les pàgines de seguiment de l'economia globalitzada, quan brok va ser la setena major corporació de transport marítim. Arribats a la fi de setembre, encara que les alarmes s'han relaxat, no se sap amb certesa quin tipus de terror provocarà la fallida d'Hanjin a tot el món.

Dels prop de 100 paquebots que té la companyia Hanjin, 45 han romàs aturats, no podent atrevir-se a entrar en les molles o travessar canals com el de Suez, per a evitar que a vegades siguin embargats per a executar els deutes de la corporació, en altres casos perquè la companyia no podia avançar el preu del servei portuari.

En concret, es calcula que entorn de 1.500 marins i altres treballadors directes pengen més de 12.000 en la drassana de Busan, a Corea. La cadena britànica BBC s'ha acostat a visitar als presoners del vapor Hanjin Roma per a mostrar una fotografia detallada dels mariners segrestats.

La tripulació d'Hanjin Romá va atrapar els naufragis de la seva companyia el 29 d'agost a Singapur. Sortint el 17 de juliol de Port Manzanillo (Mèxic), van arribar a la ciutat amb una escala en Port Lázaro Cardenas, Balboa (Panamà), Busan (Corea) i Chiwan (la Xina). Amarrats en l'andana de Singapur, a la tarda del 29 d'agost van arribar al seu destí un cap de policia i un advocat per a informar-los que el vapor havia estat segrestat per deutes de la companyia i que, una vegada abandonat la molla, haurien d'esperar en alta mar. Els 24 mariners que mouen Hanjin Roma tenen els seus telèfons intel·ligents com a única via de contacte amb el món, no poden descendir a terra, a l'espera que se'ls permeti acostar-se a menjar i beure per a sobreviure.

Però les històries de les tripulacions tancades no en els vaixells fantasmals, però els danys que li portarà a l'economia mundial l'enfonsament d'Hanjin, ja que el 8% de les mercaderies que es mouen per la mar passen per les seves mans. A l'any, Hanjin transporta 3,7 milions de contenidors de TEU en vaixells gegants: els grans vaixells que són capaços de transportar 10.000 d'aquests contenidors TEU de vint peus, Twenty-foot equivalunit, que s'han convertit en un dels símbols de la globalització, són posats de moda pel mateix Hanjin.

“L'ona que portarà l'enfonsament d'Hanjin Shipping serà per al transport marítim igual que la que va suposar la derrota de Lehman Brothers per als mercats financers. És una gran bomba atòmica que sacseja la cadena de subministraments, la base mateixa de la globalització”. Així s'ha dirigit a Bloomberg Gerry Wang, president executiu de la corporació Seaspan, una de les més clàssiques en el transport marítim pacífic.

Wang té motius per a ser pessimista, ja que les seves companyies lloguen quatre dels 104 vaixells que usa Hanjin i ara hauran de recuperar-los. Igual que la majoria de les altres activitats econòmiques, el transport marítim també es compon d'una complexa xarxa de companyies, contractes i subcontractes. No obstant això, el problema va molt més allà de les fronteres dels creditors i els clients d'Hanjin.

Los Angeles Times ha titulat que l'iceberg, al qual encara no se li ha vist la major part de l'extremitat, mostra amb aquesta fallida la confusió en els fletasarianos. Els preus del transport marítim han estat per sota dels costos fins que la fallida d'Hanjin ha tret a la superfície el peix podrit.

Massa barat es paga car

Massa mercaderies per a un excés de capacitat, heus aquí el temor que tenen els gegants que es veuen en el mirall d'Hanjin. Les companyies navilieres van elaborar en la dècada de 2000 plans d'ampliació sobre previsions de creixement que després no s'han complert.

No crees als polítics que diuen que la recessió, en general la crisi, ha acabat. En 2016 les compravendes mundials no augmentaran ni un 3%, lluny del 4% previst, ni molt menys del 6% anterior a 2008. Molts ports de l'Oest continuen perdent trànsit i les companyies continuen perdent diners. El rendiment d'un contenidor de 20 peus per metre quadrat ha baixat dels 1.189 dòlars de 2011 als 776 d'enguany. Les companyies marítimes perdran aquest any més de 5.000 milions de dòlars, segons els càlculs de Drewry Maritime Research, la major part de les antigues companyies.

Les companyies no han vist una altra manera d'avançar que la baixada dels preus dels nolis, en disminuir el trànsit de mercaderies i augmentar la capacitat dels vaixells per a transportar-los. Tot el consum actual es basa en el model low cost. Los Angeles Times calcula que a una família de classe mitjana se li surt a meitat de preu l'enviament d'un contenidor de 40 peus de capacitat per a tota la propietat de la casa des de Califòrnia a Hong Kong per a trailer a Nova York.

Les companyies japoneses Nippon Yusen i Hyundai Merchant Marini han perdut les tres quartes parts del seu valor borsari. I les tarifes dels transports marítims també s'han encarit ràpidament al llarg del mes de setembre: per a aquests trànsits enormes que travessen l'oceà, l'època més càlida de l'any és la tardor, el portal de consum de les festes d'hivern dels països rics, i com els productors, els distribuïdors busquen la seguretat.

En la web Resilience, Kurt Cobb ha interpretat l'essència de l'accident d'agost: “La kiebra d'Hanjin demostra que l'eficiència en la distribució just-in-estafi no és, en definitiva, tan eficient”. En nom de l'eficiència, totes les empreses han reduït els seus inventaris a gairebé desaparèixer per a intentar aprimar cada vegada més els costos, i a més dels espais logístics que permeten atendre de manera immediata a qualsevol demanda –just-in-estafi–, el transport ha convertit en magatzems ambulants, camions i embarcacions, amb el gran suport que proporciona la informàtica.

Amb cada vegada menys reserves en els magatzems, estretament atrapats en l'estratègia d'estoc zero, un accident en la complexa cadena de subministraments com el d'Hanjin pot convertir-se en un malson. Pot enxampar a qualsevol i a qualsevol persona a través de la gola, ja sigui la seva família o el seu hospital, ja que en cap lloc s'han guardat més de tres dies de menjar.

La resiliència no es pot amb l'estoc just-in-estafi i zero, la capacitat d'enfrontar problemes greus costa molt. Però la globalització no va per la resiliència. Igual que el sistema financer i els polítics no han après la lliçó de l'explosió de Lehman Brothers, també estem per a veure més esglais en el sistema de distribució.