La contaminació ambiental i de la nostra salut, així com l'acústica, la congestió, la saturació de vehicles i els riscos d'accidents, el consum excessiu de recursos naturals (sobretot sòl i energia)… Són molts els problemes que genera l'actual model de transport basat en el vehicle privat, i és una forma d'atenuació del transport públic, que a més de disminuir aquesta contaminació, acumulació i consum, no genera maldecaps d'aparcament, perquè és més segur, permet llegir o altres accions, o agafar menys terreny que el més petit.

Per contra, fins al moment s'ha jugat a favor del cotxe. Una mostra de la superioritat de la indústria automobilística és que, en temps de crisi, el Govern de Navarra primer, seguit d'Espanya, subvencioni la compra del vehicle i permeti pujar els preus dels serveis d'autobús i tren any rere any. El nombre de quilòmetres de carretera al País Basc és també aproximadament el doble de la mitjana de la Unió Europea, encara que els últims projectes com la Supersur o Eibar-Vitòria posen de manifest que s'utilitzen molt menys del que es preveu. “S'han gastat molts diners en això, fins i tot el que no teníem (s'ha finançat en gran part pel préstec sol·licitat al Banc Europeu d'Inversions), s'han gastat tot en la I Basca i s'ha reduït la qualitat del transport públic que respon a les necessitats de la gent: s'han reduït els serveis, no s'ha renovat el ferrocarril Bilbao-Sant Sebastià…”, explica David Hoyos, expert en mobilitat. En lloc de “posar milions d'euros” en el TAV, el Consell General dels Pirineus Atlàntics considera que hauria de prioritzar el desenvolupament de la xarxa d'autobusos. Anaven Grossier de la societat: “Al Nord, són molt pocs els que utilitzen la xarxa d'autobusos entre ciutats, pel fet que la freqüència és massa feble, hi ha pocs autobusos en circulació i la xarxa no s'ha donat a conèixer”.

Clots veu tres problemes principals en la gestió del transport públic al País Basc. D'una banda, el repartiment competencial impedeix la gestió del transport des d'una perspectiva àmplia i unitària. En la CAB, per exemple, les diputacions gestionen carreteres, Eusko Tren i I són del Govern Basc, els autobusos poden ser de diputacions o ajuntaments, i estan a la disposició de l'Estat els aeroports, ports i trens de rodalia de Renfe. Un exemple: A l'esquerra van començar a col·locar el metre, sense tenir en compte el servei de rodalia que existia anteriorment, “d'aquesta manera, el metre s'ha construït per a competir amb el tren, per a llevar usuaris al tren, i públicament no té cap sentit”, ens diu. En Lapurdi, Zuberoa i Baixa Navarra, la Regió d'Aquitània s'encarrega dels trens, el Departament de Pirineus Atlàntics amb autobús interurbà i el Sindicat de Transports de la Costa Basca Aturri de la xarxa de Baiona. Grossier critica que no hi ha targetes unificades ni alternatives d'ús unificat del transport públic.

D'altra banda, quan les institucions calculen les despeses i el dèficit, no tenen en compte el cost social total, la rendibilitat social del mitjà de transport. David Hoyos ens posa un altre exemple: “Fa uns anys, els estudiants es van queixar que hi havia pocs autobusos per a anar a la UPV/EHU, i la Diputació va respondre que era molt car posar més autobusos, però tenint en compte el cost social, és molt barat, ja que 5.000 estudiants cada dia van amb cotxe és un problema molt major: aglomeracions, contaminació…”.

En tercer lloc, la decisió es pren políticament a l'hora de planificar les infraestructures, sense analitzar el seu ús o rendibilitat. “És perillós prendre decisions amb l'excusa de la visió estratègica i un bon exemple és el Tren d'Alta Velocitat, perquè José María Aznar va decidir que totes les capitals de l'Estat haurien d'estar connectades a través del TAV, encara que no hi ha res igual a tot el món”, ha explicat Clots.

Discurs general…

En paraules de l'experta, per a fomentar el transport públic és necessari, en primer lloc, fixar un discurs genèric i el discurs que ordena la mobilitat sostenible té tres pilars: equilibrar el sistema de transport en favor de mitjans de transport més sostenibles, millorar l'ecoeficiència dels desplaçaments i reduir la necessitat de mobilitat. És a dir, prevaler el concepte de proximitat en les polítiques i en les planificacions públiques (sense allunyar dels pobles els centres sanitaris, educatius, laborals i d'oci, per exemple), perquè el transport hagi de ser el menys possible. Des del punt de vista públic, el més coherent seria promoure mitjans de transport universals per a tots, en lloc d'impulsar un mitjà de transport, el cotxe, que no poden utilitzar els nens, els majors, els que no tenen permís de conducció o els que tenen un baix nivell econòmic.

Segons l'efecte Mohring, la política de transport és un cercle viciós: si es posen obstacles per a agafar el cotxe, el tren començarà a funcionar més gent, la qual cosa redundarà en una millora de la freqüència i servei del tren i, per tant, cada vegada més persones prendran el tren, els preus baixaran… I viceversa: si el servei de tren té poques freqüències, millora les carreteres i és gratuït, usarem més el cotxe. Clots ha subratllat que la clau per a adoptar les mesures és que els polítics realment es creuen en el transport públic. El Govern Basc acaba d'elaborar un Pla de Mobilitat Sostenible 2012-2020 que pretén, entre altres objectius, coordinar els mitjans de transport públics, integrar les tarifes o reduir l'ús del vehicle privat en un 15%, “però sovint, els plans teòricament bons no es veuen en la realitat. El polític diu a la ciutadania que usi el transport públic i ell va en el cotxe, quina credibilitat tindrà?”.

… i mesures concretes

Es poden prendre decisions diverses per a potenciar el servei i l'ús del transport públic. Per exemple, en el cas de l'autobús s'augmentaran els carrils exclusius (dins de la ciutat, però també en les entrades); en lloc d'omplir les ciutats de línia, es planificaran xarxes més simples i eficients (en el centre, autobusos auxiliars per a arribar a l'exterior); o s'instal·laran aparcaments en l'exterior de la ciutat i s'instal·laran mitjans de transport gratuïts per a arribar al centre (com els autobusos elèctrics de Baiona). També s'organitzen autobusos per al desplaçament de treballadors de la mateixa fàbrica o empresa i Bizi! moviments I si treballaré amb autobús o amb tren? ha llançat la campanya perquè la normativa permet que en cas d'anar de casa al treball amb autobús o amb tren, s'exigeixi al cap que aboni el 50% de les despeses de viatge. També es poden renovar velles línies de ferrocarril (com la de Bilbao-Sant Sebastià o la d'Iparralde). La coordinació entre els mitjans de transport públics és fonamental, entre altres coses, mitjançant la creació d'una targeta conjunta per al País Basc, una antiga reivindicació –bitllets unitaris a nivell autonòmic i departamental–.

Les mesures per a reduir l'ús del cotxe, com l'establiment de peatges urbans, o dit d'una altra forma, el cobrament per entrada a la ciutat, també són d'ajuda. “Hi ha debat i els que estan en contra diuen que la necessitat de pagar faria molt mal a la classe treballadora, però els que venen a la ciutat amb cotxe són sobretot d'alt nivell, i amb aquests diners recaptats es podria finançar un transport públic de qualitat”, diu Clots. La mesura ha funcionat bé a Estocolm, Londres, Singapur i Milà. “A qui li agrada veure al seu poble ple de cotxes?”. Per a limitar l'ús indiscriminat del vehicle privat, es poden evitar urbanitzacions disperses, convertir en zona de vianants carrers, integrar centres comercials i industrials a la ciutat o conscienciar per a introduir nous estils de vida.

David Hoyos ens parla del Finger Pla de Copenhaguen, un exemple del que cal fer: des del principi es va planificar la ciutat tenint en compte el transport, es preveia el sistema de transport a l'hora de determinar per on creixeria la ciutat, per la qual cosa Copenhaguen s'ha anat estenent al llarg del recorregut del tren. El contrapunt seria el conegut exemple: si es realitzen grans urbanitzacions d'habitatges unifamiliars, és difícil que després s'integri adequadament el transport públic en la zona.

La freqüència, el temps de viatge o la proximitat de les estacions són alguns dels aspectes que els usuaris valoren a l'hora de valorar el transport públic. Econòmicament, independentment del cost social, hauria de ser competitiu amb el vehicle privat, però no sempre és així. És significatiu el cas d'Amaia Gartzia d'Irun, que enguany treballa com a professora suplent en Salvatierra, a gairebé 100 quilòmetres de la seva casa –de cara a la mobilitat, el sistema de substitució de l'educació que el professor utilitza d'un extrem a un altre d'Euskal Herria el proporcionaria per a un altre reportatge–. Doncs bé, a Gartzia li surt més barat circular tots els dies amb cotxe dièsel que prendre el tren de mitjana distància (19,17 euros el dia amb tren, 13,3 euros el cotxe). El preu del tren és més alt fins i tot amb el bo de deu dies, i més encara, el bo de 30 viatges no li resulta rendible, ja que s'esgota en 30 dies, inclosos dissabtes i diumenges. La gent s'ha queixat que s'han pujat les tarifes per a agafar un autobús o un tren de tant en tant sense bo, especialment car en Iparralde. Per exemple, per a recórrer els 35 quilòmetres que separen Hendaia de Baiona, el viatger haurà de pagar una mitjana de 7,30 euros.

Perquè sigui universal i per a tots, quina part del preu del transport públic ha de ser assumit per l'administració? Almenys, haurien d'unificar les tarifes, ja que cobren la mateixa via de manera diferent al tren o en el metre, per exemple. Segons Clots, està bé que sigui barat, però que sigui barat tampoc és bo perquè s'usi massa; “una cosa és respondre a les obligacions i una altra és activar la mobilitat”. Quan es va instal·lar per als jubilats el Debalde Eusko Tren, hi havia persones que viatjaven tots els matins a Sant Sebastià a comprar pa.

Falsa percepció

“Entre els alumnes de Sociologia vaig fer una enquesta i gairebé tots estaven a favor del transport públic. Els vaig preguntar què farien si guanyaven una recompensa: comprar una casa, viatjar d'un costat per a un altre o comprar un bastó. Més de la meitat, que estaven d'acord amb el transport públic, comprarien el cotxe”. El llegit en Euskonews al professor de la Universitat de Deusto Iñigo Agirre deixa clar que nosaltres mateixos, més enllà de les polítiques administratives, tenim el cotxe com a prioritat. En algunes llars es pot trobar més d'un cotxe, i les dades indiquen que són les dones i, en general, són de menor nivell econòmic les que utilitzen el transport públic. Una qüestió de prestigi? Els cotxes s'han convertit en símbols de la llibertat, en súbdits i en esclaus. “No hi ha més que veure els anuncis que apareixen en la televisió per a adonar-se que el cotxe és el tòtem més gran de la societat –diu David Hoyos–, el tenim idealitzat i està demostrat que la gent accepta més el viatge del mateix temps amb cotxe que en transport públic. Sovint no ens adonem que els 20 minutos que tenim previstos d'un lloc a un altre es converteixen en 40 minuts amb aglomeracions i comèdies d'aparcament. En termes econòmics, les estadístiques indiquen que només utilitzem el 5% de la vida del cotxe, ja que la major part del temps està parat i el manteniment és molt car. És una qüestió de percepció, i si ens posem a pensar, veurem que no és tan còmoda, ni tan bona”.