“Malgrat la crisi econòmica és necessari continuar invertint en les obres públiques, ja que aquesta inversió, a més de generar activitat econòmica i ocupació, ens ajudarà a ser més competitius en un futur pròxim”. Amb aquestes paraules, José Luis Bilbao, nomenat poc després diputat general de Bizkaia, va defensar les obres d'infraestructura en el seu discurs d'investidura del 28 de juny de l'any passat. En concret, el candidat del PNB estava justificant la necessitat de diverses carreteres que ja estaven construïdes o que es pretenen construir en Bizkaia.

La connexió entre la crisi i les carreteres estava ja establerta des d'abans per José Luis Bilbao. Al juny de 2008, el diputat general va anunciar la construcció de sis eixos radials i va presentar el projecte com una mesura de reactivació econòmica per a Bizkaia. Al final, la crisi ha estat més forta que les intencions de Bilbao, i recentment, tres d'aquests sis eixos, de moment, i a l'espera de "temps millors", han anunciat que se suspendran.

Les infraestructures per a fer front a la crisi són la lògica de Bilbao. Per a uns altres, una de les causes de la crisi és la despesa "sense cap" i "sense potes" en infraestructures. A això no se li pot dir inversió. Igual que en tota Europa, a Euskal Herria tenim molts exemples d'infraestructures que estan consumint diners públics en grans quantitats. S'utilitzen milions d'euros en la seva construcció, però després el negoci no surt tan bé com es creï, o es demostra que aquesta infraestructura no era tan necessària –rares vegades és una sorpresa, per dir-ho de passada– i que cal gastar molt els recursos per a mantenir-la... Al final cal cobrir el forat amb diners públics. No obstant això, es presenten constantment nous projectes a tots els nivells de l'administració, des de les comunitats o regions als ajuntaments, sense oblidar a les diputacions de la CAPV, que utilitzen enormement els diners.

Un pensament que reuneix molts creients

“Les infraestructures són un mite”, afirma Iñaki Barcena, membre d'Ekologistak Martxan. “Si s'utilitza la lògica racional, molts d'ells no tenen sentit; per exemple, la lògica diu que el tren que necessita Euskal Herria no és el TAV”. No obstant això, la lògica s'imposa a la mitologia construïda sobre les infraestructures, segons Bárcena, on s'ha convertit en tradició utilitzar la inauguració de grans obres populars per a atreure vots. “Hi ha consens polític-institucional, i a vegades també de la ciutadania, per a dir que aquesta manera de fer les coses està bé”. Les infraestructures porten creixement i el creixement és bo; l'ecologista veterà diu que és difícil fer front a aquesta equació simplista del capitalisme – “com estàs en contra de fer carreteres? Com està vostè en contra de la mobilitat?”, però cada vegada són més les veus en contra d'aquest model. Aquestes veus s'han vist reforçades per la crisi que ha paralitzat el creixement econòmic, o tal vegada viceversa, pel fet que la crisi ha posat de manifest unes certes misèries, la veritat és que els anticrítics s'estan bolcant més que mai.

Un cas significatiu del que s'ha dit és que a Guipúscoa, en la Diputació i en la majoria dels ajuntaments, Bildu s'ha fet amb el poder. El mes de gener passat, al voltant de mitja dotzena de grups del moviment popular, la majoria creats per a atacar una determinada infraestructura, van presentar una moció en diversos ajuntaments del país, per a exigir la paralització dels projectes de grans infraestructures existents a Guipúscoa i l'inici d'un ampli debat social sobre ells. Així mateix, l'aprovació de la moció incloïa l'adhesió a la manifestació del 4 de febrer en Donostia-Sant Sebastià per a fer aquesta mateixa petició. Va ser discutit en setze municipis i aprovat en almenys dotze (les dades de tres no els hem obtingut).

Infraestructures inservibles

El 12 de novembre de l'any passat també es va realitzar una manifestació en contra de les infraestructures, però lluny d'Euskal Herria, a París. El motiu principal de la convocatòria era protestar contra l'ampliació de l'aeroport de Nantes, però les concentracions es van dur a terme per part de ciutadans de tot l'Estat francès, com Alemanya, Itàlia i altres països europeus, i van servir per a visibilitzar els problemes locals. En l'últim moment, la manifestació es va convertir en un clam contra les infraestructures que no serveixen per a res. En les pancartes de la delegació d'Ipar Euskal Herria es podien llegir lemes contra el TAV.

“La pregunta de la manifestació de París era parar aquest tipus d'infraestructures”, ens diu Pantxo Tellier, membre de l'associació ecologista CADE, “perquè els projectes estan fets per sobre de xifres falses. És com una llei, es veu que és així en tots els països”. No és fàcil controlar les dades de trànsit, diu Tellier, però en tots els casos s'ha vist que les quantitats que s'utilitzen per a justificar el TAV no es corresponen amb la realitat, segons ell: “Que nosaltres sapiguem, aquí a Euskal Herria les línies de ferrocarril locals tenen bastant capacitat per a rebre tots els trens que passin d'una banda i per un altre, fins i tot després de la construcció de la I basca”.

Per descomptat, la mitologia d'Iñaki Barcena no és l'única raó perquè la política d'infraestructures es mantingui. Segons ha recordat Tellier, la dansa dels grans projectes depèn dels interessos d'alguns d'ells. “Les persones de l'entorn econòmic accepten aquestes coses i no es preocupen que les xifres siguin correctes; saben que d'aquí sortirà diners i això és el més important, no millorar la societat”. D'entre algunes dades que ens ha facilitat la CADE, Tellier destaca: El cost de la línia TAV Tours-Bordeus s'estima en 7.800 milions d'euros –inicialment havien de ser 4.200–, del finançament dels quals el 71% procedeix de fonts públiques i el 29% restant de l'empresa Vinci, però per a ella serà el rendiment total de l'explotació.

Exemple del TAV a Espanya

En l'altre costat del Bidasoa, el TAV és també el projecte d'infraestructures que més protesta ha generat en el moviment popular. Sabíem que la construcció és molt costosa i per si de cas els diners que s'ha incrementat en els pressupostos de la CAB per a això ens ha recordat recentment. Una altra cosa és saber el que passarà una vegada que els trens comencin a funcionar. Per a això, pot ser bo mirar a l'Estat espanyol, ja que és el campió del món en quilòmetres de TAV per habitant –i en quilòmetres d'autopista, i en aeroports…–. La conclusió és clarificadora: totes les línies són deficitàries. A més de la construcció, el seu manteniment és molt car –33.000 euros per quilòmetre i any, segons un estudi publicat per la Fundació BBVA en 2005–, i perquè això sigui rendible s'han de transportar uns sis milions de viatgers a l'any, en recorreguts d'entre 400 i 700 quilòmetres. Tot això sense tenir en compte el manteniment dels propis trens.Per a conèixer la falta de rendibilitat d'altres
infraestructures no necessitem recórrer a extrapolacions, ja que tenim exemples a la vista. Algunes d'elles han estat destacades en les pàgines d'aquest reportatge, però no totes tenen cabuda. Seria impossible, ja que diverses desenes d'infraestructures municipals es troben immerses en una eixelebrada carrera. Mentrestant, a Espanya, el pp ha anunciat que abans de juny hi haurà un delicte de mala gestió dels càrrecs públics.