2022an 30 urte beteko dira Espainiako abiadura handiko lehen linea, Madril-Sevilla, martxan jarri zenetik. Munduko bigarren sarerik zabalenean (3.086 km) 56 milioi euro baino gehiago inbertitu ondoren, abiadura handiko trenaren (AHT) Espainiako ereduaren aldeko argudio sozialak, ekonomikoak eta ingurumenekoak desagertu egin dira, metatutako ebidentzia zientifikoaren argitan.

Larrialdi klimatikoak are eta ageriago utzi du Espainiako abiadura handiaren zentzugabekeria. Premiazkoa da Espainiako garraio-politika birpentsatzea neurri zehatz eta sinesgarriekin, Parisko Akordioaren konpromiso klimatikoekin bat datozenak.

Mugikortasun jasangarria ardatz
Europako Batzordeak trenbidearen urte europarra izendatu zuen 2021a. Garraio-modu jasangarriagoak sustatzea izan da Europako politikaren lehentasunetakoa joan den mendearen amaieratik. Helburua da ezkontzea bidaiarien eta salgaien garraioaren hazkunde geldiezina, eta gizartearentzat, ingurumenarentzat eta ekonomiarentzat gero eta handiagoak diren kalteak.

Trena oinarrizkoa da garraio politika berri horretan eta protagonismo berezia hartu du Espainiaren kasuan, abiadura handiko trenean egindako inbertsio masiboen bidez.

Paradoxikoki, 1990 eta 2018 artean, trenbidearen kuota modala %7tik %6ra jaitsi da bidaiarien garraioan, eta %10etik %4ra salgaien garraioan. Beraz, ez da harritzekoa Kyotoko Protokoloa indarrean izan den garaian, garraioa izatea BEG berotegi-efektuko gasen isurketa (+ %73) handitu duen sektore bakarra. Gaur egun, garraioaren isurketek guztien %31 osatzen dute.

Ez da eraginkorra arlo ekonomikoan, ez da bidezkoa arlo sozialean
Espainiako abiadura handiko tren-ereduaren ebaluazio ekonomikoaren arabera, eraikitako korridoreek ez dute errentagarritasun finantzariorik eta sozialik. Bestela esanda, gizarteak ez du inoiz berreskuratuko inbertitutako dirua.

Emaitza horien atzean bi arrazoi nagusi daude: batetik, gizartearen beharretatik urrun dagoen planifikazio eskasak bidaiarien eskaera urria ekarria du; eta bestetik, inbertsioak etengabeko atzerapenez, gainkostuz eta ustelkeriaz egin dira –Europako eta Espainiako kontu-auzitegien hainbat txostenek islatu duten bezala–. Horrek guztiak, ADIF-Abiadura Handia estatuko enpresa publiko zorpetuena izatea eragin du.

Trenbide-eredu horren sustatzaileek nabarmendu dute beharrezkoa dela estatu osoan ondo lotutako sarea osatzea, haren erabilgarritasuna hobetzeko. Hala ere, azterketen arabera, errentagarritasun soziala are txikiagoa da bidaiarien eskari potentzial txikiagoa duten guneak konektatzen diren heinean.

Non da gakoa, ikuspegi sozialetik? Erabiltzaileak ez daude abiadura handia ordaintzeko prest, eta hauek ordaintzen dutenarekin ozta-ozta estaltzen direla zerbitzuaren kostu aldakorrak. Horrek esan nahi du inbertsioa erregresiboa dela.

Espainiako abiadura handiak ez du frogatu eskualdeen garapena bultzatzen duenik, ezta produktibitatean aldaketarik eragin duenik ere. Ondorio handienak eraikuntzaren sektorera eta geltokien inguruko hiri-berrantolaketara (espekulaziora) mugatzen dira.

Abiadura handiko inbertsio erraldoien beste ondorioetako bat Espainiako aldiriko sarea alboratzea izan da. Sare horrek Espainiako tren-erabiltzaileen %90ri ematen dio zerbitzua, eta batez ere nahitaezko mugikortasunari; hau da, batez ere lana, ikasketak edo bestelako arrazoiengatik garraio beharra duten herritarrei.

Jasanezina da ingurumenari dagokionez
Lurzoruaren okupazioa, hesi-efektua, paisaian duen inpaktua edo kutsadura akustikoa eta atmosferikoa izan dira tren lasterraren ereduaren ingurumen-ondorio esanguratsuenetakoak. Horiek alde batera utzita, tren molde honen izaera ekologikoari buruzko eztabaida berotegi-efektuko gasen emisioen balantzean zentratu da, klima-aldaketan duen inplikazioagatik, jakina.

Eredu horren defendatzaileek argudiatu ohi dute, arrazoiz gainera, garraiatutako pertsona/merkantzia bakoitzeko emisio txikiagoak direla, eta horregatik, ingurumenarentzat onuragarria dela trafikoa errepidetik eta hegazkinetik abiadura handiko trenera bideratzea.

Hala ere, azterketa horiek funtsezko gabezia bat izan dute: azpiegitura horien eraikuntzarekin lotutako isurketen kontabilitatea alde batera uztea. Familia batek, adibidez, etxetresna elektriko berri bat ordezkatu behar badu eraginkortasun energetiko handiagoko beste bategatik, ez du erosketa egingo kontuan hartu barik berriaren kostua.

Bizi-zikloaren azterketa funtsezkoa da testuinguru horretan. Klima-aldaketaren mehatxuak energia "garbien" proposamen ugari akuilatzen ditu, baina behar bezala aztertu ondoren, horiek ere negatiboa izaten dute balantze garbia. Duela gutxi, adibidez, horixe bera ikusi da hidrogeno urdinaren kasuan.

Gure azterlan berriaren emaitzen arabera –ezagutzen dugunez argitalpen akademikoen esparruan azterketa hori egiten saiatu den lehenengoa– abiadura handiko Espainiako sare osoaren ingurumen-balantze garbia, kaltegarria izan gabe, uste zena baino nabarmen pobreagoa da.

2016. urtea erreferentziatzat hartuta (eskuragarri dauden azken datuak), Espainiako abiadura handiko sareak batez beste hamabost urteko funtzionamendua behar du eraikuntzarekin lotutako BEG isuriak konpentsatzeko (62 eta 87 urtera arte, SO2 eta PM10 partikulen isuriei dagokienez, hurrenez hurren). Hala ere, alde nabarmenak daude korridore artean: 9 urte Andaluziako korridorean, 12 Kataluniakoan, 20 Levantekoan eta 79 iparraldekoan.

Ebaluazio ekonomikoarekin gertatzen zen bezala, emaitza kaskar horietan eragin handiena duen faktorea garraio-dentsitate txikia da; funtsean, AHTk bidaiari gutxi erakartzen du kutsagarriagoak diren garraioetatik, bereziki automobiletik edo hegazkinetik. Eta gainera, bidaiariak bakarrik eramaten ditu, eta kanpoan uzten da ia errepidez soilik egiten den merkantzien garraioa. Ikerketaren arabera, gainera, emaitzak okertu egiten dira sarea garraio-eskaera txikiagoa duten korridoreetara hedatu ahala.

Arazoa, ordea, ez da linea batzuk justifikatuta ez egotea. Espainiako AHTko sarearen balantze klimatikoaren emaitzak testuinguruan jarri ondoren, Espainian garraioaren urteko emisio guztiak %1 murrizten ozta-ozta laguntzen duela ikusten dugu.

AHT larrialdi klimatikoaren aurrean
Orain arte aipatutako guztia baliagarria zatekeen, duela 20 edo 30 urte abiadura handiko trenaren inbertsioari buruzko debatea sustatzeko. Enpresa eraikitzaileentzat onuragarriak eta gizarteko gainerakoentzat kaltegarriak izan diren inbertsioak alde batera uztea ahalbidetuko zukeen.

Hala ere, oraingo eztabaida ez da hau, edo ez luke izan behar. Gaur egungo eztabaidak ez du zerikusirik abiadura handiko trenaren alde edo kontra egotearekin, garraiobide gisa, zalantzarik gabe, bere azkartasuna, erosotasuna eta puntualtasuna bezalako bertuteak baititu.

Testuingurua erabat aldatu da, klimaren larrialdi globaleko egoera berri batean gaude. Munduko komunitate zientifikoak BEG emisioak nabarmen murrizteko deia egin du, tenperatura globala 1,5 gradura mugatzeko. Jarduteko unea da, ekintzarena, eta ondorioz, isuriak murrizteko nazioarteko konpromiso gero eta handiagoak hartzen ari dira: neutraltasun klimatikoa nahi da 2050erako eta, zortzi urte eskasetan, %55erainoko BEG murrizketak 2030erako. "Ez dago B planik, ez baitago B planetarik", esan du duela gutxi Emmanuel Macronek Parisko Hitzarmenaren urteurrenean.

Hala, beharrezko eta presazko eztabaida da ea Espainiako abiadura handiak zein neurritan lagun dezakeen ala ez Parisen hitzartutako emisioak nabarmen murrizten; eta, IPCCren azken txostenaren emaitzen arabera, are handiagoa izan beharko du Glasgowko Konferentziaren ondoren.

Eta testuinguru horretan, zera ondorioztatzen dugu: abiadura handiko tren-eredua ez da irtenbidea. Are gehiago, irtenbidea oztopatzen du, eta Espainiako garraioaren beharrezko trantsizio ekologikoan ez daukagun denbora galarazten digu.