Lurpeko tuneletan gertatzen diren suteen prebentzioan aditua da Heydemann ingeniaria. Orain bi urte Baionan egin ziren Proiektu erraldoi eta inposatuen aurkako nazioarteko jardunaldietan Europa osoko herri mugimenduak bildu ziren. Bertan ezagutu zuten elkar Satorralaiako eta Stuttgart 21en aurkako herritarrek. Donostiarrek iazko abenduan jarritako salaketa administratibo baten ondorioz, lurpeko burdinbideek bete beharreko araudiak ikertzen amaitu dute. “Eusko Jaurlaritzak erantzun zigun Europako legea ez zutela zertan bete, baina AEBetako NFPA 130 zela zorrotzena eta %100ean betetzen zutela”, dio Harry Stürmer Satorralaiako kideak. Ekonomiaren Garapen eta Azpiegituretako sailburu Arantza Tapiak ere idatziz adierazi zuen hori Eusko Legebiltzarrean, EH Bilduren galdera bati erantzunez. Araudi hori zer zen ez zekitenez, Stuttgarteko jendearen bidez Heydemannekin jarri ziren harremanetan. Eta hau, buru-belarri sartu zen gaian.

Ondorioa? “Fiskaltzan salaketa aurkeztu du Satorralaiak Donostiako metroaren inguruan. Aditu batek araudi-urraketa larriak egiaztatu ditu tuneleko segurtasun eta larrialdiko ebakuaziorako baldintzen arloan”, adierazi dute urriaren 22an epaitegiaren aurrean egindako prentsaurrekoan. Ingeniari alemaniarrak ikusi du Eusko Jaurlaritzak ez duela betetzen berak dioen NFPA 130 araudia. Hainbat eragile sozialek eta sindikalek ekimenarekin bat egin eta obrak gelditzeko eskatu dute.

Austriako Alpeetan, Kaprun hiriko funikularra herrialdearen modernitatearen ikurretako bat zen. Mendian barrena egindako tuneletik glaziar batera heltzen zen. 2000ko azaroaren 11n, ordea, ordura arte sekula gertatu ez zena jazo zen: funikular batean sutea. Tunelean barrena zihoazela, trenaren beheko partean zegoen berogailu batek su hartu zuen eta horren ondorioz guztia erretzen hasi zen. Tunelak tximinia erraldoiaren efektua egiten zuen, oxigenoa xurgatuz beheko aldetik eta kea, beroa eta sua botaz gora. Bagoietatik irtetea lortu eta suhiltzaile izandako pertsona baten gomendioei jaramon egin zieten 12 pertsonak bakarrik salbatu ziren. Hauek tunelean beherantz egin zuten ihes. Gorantz abiatu ziren guztiak hil ziren, keak itota, eta ondoren karbonizatuta. Orotara 155 pertsona hil ziren, Wikipedian arabera, Austriako tragediarik handienean.

“Istripuak asko dira eta suteak ere bai”. Erreportaje honekin batera datorren taulan daude lurpeko tuneletan izandako sute nabarmenenak. “Nire kalkuluen arabera, 1.500 hildako eta 5.900 zauritu izan dira munduan gutxienez tuneletan gertatutako suteetan –diosku Heydemann ingeniariak–. Trenak tuneletan daudenean oso arriskutsuak dira, batez ere ke eta bero handia sortzen delako barnean”.

Groseko auzo elkartean geratu gara Heydemannekin, Nafarroa Beherea plazan. Bertan egiten dituzte bilerak astelehenero Satorralaiako kideek. Egin duen ikerketaz mintzatu nahi dugu xehetasunez. Metro pasantearen proiektua laburrean adierazteko, gaur egun Hendaiatik datorren Euskotren trena, Easo plaza dagoen Amarako geltokira heltzen da eta hortik zerbitzatzen du Donostiako erdigunea; atzerantz abiatzen da handik Errotaburuko Lugaritzeko geltokira joateko hiru minutuan. Hainbesteko polemika eragin duen proiektu honek –2013an Eusko Jaurlaritzako Ingurumen eta Lurralde Politikako sailburu Ana Oregik “proiektu faraonikoa” zela esanez aurka zegoela adierazi zuena–, Easoko tren geltokia ezabatu eta Donostiako hirian barrena metro gisako azpiegitura berri bat eta Erdialdea-Kontxan geltoki berri bat eraiki nahi du hiru irteerarekin, bata Artzain Onaren katedralaren aurreko Loiola kalean, merkatal gune ugari dauden lekuan; bestea Londres hotelaren atzealdean bidaiariak Kontxa hondartzan atera daitezen, eta hirugarrena San Bartolome muinoan aurreikusitako merkatalgune berriaren sotoan. Ondoren, ezkerrerantz biratuz, badiaren azpitik Antiguara joango litzateke, Benta Berrin geltoki berri batekin, eta handik berriz ere Lugaritzen bat egingo luke egungo Euskotren trenaren bidearekin Añorgan barrena jarraitzeko.

Larrialdi irteera bakarra eta ez nolanahikoa

Hans Heydemann pertsonen segurtasunak kezkatzen du gehienbat. Eusko Jaurlaritzako arduradunek adierazi izan dute burdinbideen NFPA 130 araudi estatubatuarra zorrotz beteko dutela. Zer da hau baina? Lurpean eta trenbideetan gertatzen ziren istripuak saiheste aldera AEBek onartutako segurtasun araudi bat. Geltoki eta geltoki arteko distantziak eta aurreikusi dituzten larrialdi irteera kopurua begiratuz, ordea, ingeniariak ondorioztatu du Jaurlaritzak ez duela araudia betetzen. NFPA 130 arauak beste hainbat gauzaren artean dio 762 metroro (2.500 oin, neurri anglosaxoia) larrialdi irteera bat jarri behar dela, eta estandar horren arabera, Kontxa eta Benta Berri artean dagoen 1.895 metroko tartean bi larrialdi irteera izan behar lituzkeela; eta hirugarren bat Benta Berri eta Lugaritz arteko 1.187 metroetan. Guztira hiru, Eusko Trenbide Sareak bakarra aurreikusi duen lekuan.

Horrez gain, dagoen irteera bakarraz haserre mintzo da ingeniari alemaniarrari. Donostia ezagutzen duenak badaki non dagoen Pio Barojako kiroldegia, Antiguako elizaren atzetik maldan gora joanda, Hotel Costa Vascaren ondoan. Hor dago aurreikusia larrialdi irteera. “Egizue kontu metroaren tunela Kontxako badiatik datorrela, urpean 15 metroko sakoneratik. Hortik jarri duten larrialdi irteera, Pio Baroja pasealekuan ateratzen da, 53 metroko garaieran. Horrek esan nahi du, 68 metroko desnibela igo behar dela, %15eko penditza, 'S' formako 500 metroko luzera eta 400 eskailera maila izan asmo dituen larrialdi irteera bakarrean”. Sute kasuan eraikin baten 23. solairura eskaileretatik korrika igotzen saiatzea bezala da, bere hitzetan. Imajinatu pertsona heldu bat, haurtxoa besoetan daraman bat, edo gurpildun aulkian doan pertsona bat. “Gazte batentzat erronka izan liteke, baina besteontzat ezinezkoa da”.

NFPA 130 araudiak ez du zehazki jartzen zenbateko luzera izan behar duen larrialdi irteera batek, baina ahalik eta laburrena izan behar duela dio Heydemannek; honek 500 metroko luzera du. “Hau ez da normala, erokeria da”, dio.

Soluzioa? Batetik, irteera gehiago egitea; bestetik, irteera hau mantendu nahi bada, salbamendurako igogailu bat jartzea. “Horrek ordea gastu gehigarriak dakartza. Ziurrenik ia inoiz edo hamar urtean behin erabiliko den azpiegitura eraiki behar da, hori mantendu egin behar da, noizean behin probatu ongi dabilela, bandalismo arriskua du...”.

Eta zergatik egingo ote zuten irteera hori? “Kontutan hartu metro eta halako lanek eraikuntzetan pitzadurak eragiten dituztela. Nire teoria da Kontxaren aurrealdean dauden etxebizitzetan ez zutela eragin nahi, eta muinoaren gaineko eremu hori publikoa denez, hori hobetsi dute”.

“Sute edo istripu kasuan, pertsona guztiak ez lirateke gai 500 metroko irteera honetatik ateratzeko, eta batzuek kanpo-laguntza beharko lukete. Horretarako 25 metro koadroko gela isolatuak behar dira, bertan sartu eta erreskatearen zain geratzeko aukera izan dezan jendeak”. Heydermannek eskuratu dituen planoetan ez dago halakorik aurreikusita. Tunelean bertan, zerbait gertatuz gero irteteko espaloiak behar dira trenbidearen bi aldeetan. Espaloi hauek 75 zentimetroko zabalera dute ingeniariak dioenez, 80 zentimetrokoa behar luke, adibidez, gurpildun aulkian doan norbait atera ahal izateko, edo haurra eskutik eutsita daraman guraso batentzako. Dena den, hori oso estua dela uste du, hainbat egitasmotan 1,20 metrokoak ere egiten dituztela kontutan hartuz.

Haizagailuak, auzokideen zarata iturri

“Planoetan ikusi dugunez, soilik sekzio batean markatu dute haizagailua jartzea, eta bigarren bat beharrezkoa da korrontea sortzeko. Pareta bat ere beharrezkoa da, haizagailu bakarra jarriz gero, airearen zirkuitu-laburra eragingo bailuke eta ez litzateke gai tuneleko kea kanporatzeko. Horrez gain isilgailuak ere behar dituzte eta ez dut inon hauei buruzko erreferentziarik aurkitu, haizagailuak lau astean behin martxan jarri beharko baitituzte ikusteko ongi dabiltzala eta sute kasuan ez dutela hutsik egingo. Baina kontua da, haizagailu hauek izugarrizko zarata ateratzen dutela, eta kalkulu logaritmikoen arabera bizilagunentzat hegazkin batek aireratzean egiten duen zarataren antzekoa izango da, 118 DB gutxi gora behera”. Heydemannek dio ez duela hemengo araudia ezagutzen, baina Alemanian 50 DB baino gehiago ezin dela eragin jendea bizi den lekuetan.

“Desastre bat iruditu zait guztia. Ez dituzte NFPA 130 araudiaren exijentziak betetzen eta proiektua ezin da horrela egin. Plano berriak bota behar lituzkete, eta horretarako denbora gehiago behar da”, borobildu du ingeniari beteranoak.

Satorralaiak egindako salaketaren albistearen berri ematean, Noticias de Gipuzkoa egunkariak, amaieran Eusko Trenbide Sarearen posizioa jaso zuen. Inongo xehetasunik eman gabe, bertan zioten ez zegoela inongo irregulartasunik eta prest daudela behar den tokian azalpenak emateko. Beren webgunean egiten dituzten komunikazioen atalean ez da inolako azalpenik ageri.
“Donostiak duen tamainarako, obra hau erraldoia eta oso garestia da. Ofizialki 180 milioi euro kostako dela diote agintariek, baina esperientziaz diot askoz gehiago izango dela. Autobus eta tren zerbitzuekin nahikoa dauka hiri honek batetik bestera joateko. Nik ez dut uste interes orokorrari erantzuten dionik metroak, eraikuntza enpresen interesak ikusten ditut atzean. Ez du zentzurik horrelako proiektu bat sustatzeak", dio.

Satorralaiak fiskaltzari eskatu dio ikertzeko. "Fiskaltzak zentzu objektiboa balu salaketa onartu behar luke eta ikertu, baina tira, beldur naiz daukan eragin politikoagatik ez duela onartuko. Epaileek eta fiskalek gora egin nahi dute, Alemanian gauza bera gertatzen da, salaketa gehienak ez dituzte onartzen, beren karrera baitute buruan". Metro pasantearen aurka borrokan ari diren herritarrei zer esango liekeen galdetuta ondorengoa dio: "Ez etsi, beharrezkoa da herritarrek erresistentzia jartzea inposatutako proiektuei: ez baduzu ezer egiten, ez duzu ezer ere jasoko".