540.000 edukiontzi handi utzi ditu porrotak itsaso zabalean edo portuen sarreretan ainguraturik. 14.000 milioi dolar inguruko balioa lehorreratu ezinean. AEBetan Thanksgivingerako erosketak prestatzen ari diren Samsung, Nike, Wallmart eta beste hainbat multinazional gotor urduri dabiltz.

Abuztu bukaeran panikozko titularrak irakurri ziren ekonomia globalizatuaren jarraipena egiten duten orrialdeetan, brok egin zuenean itsas garraioan dabilen zazpigarren korporazio handienak. Irail amaierara heldurik, alarmak arindu  diren arren ez dago batere argi Hanjinen kiebrak mundu osoan zer nolako astinduak zabalduko dituen.

Hanjin konpainiak dauzkan 100 pakebot inguruetatik 45 geldirik egon dira, ezin ausartuz kaietan barnatzera edo Suezekoa bezalako kanalak zeharkatzera, batzuetan korporazioaren zorrak exekutatzeko bahitu ez ditzaten, besteetan konpainiak ezin zuelako aurreratu portuko zerbitzuaren prezioa.

1.500 marinel eta zuzeneko beste langileren enpleguak dira zintzilik, 12.000 gehiagorenak Koreako Busan hiriko ontziolan. Marinel gatibuen argazki zehatza erakustearren, BBC kate britainiarra hurbildu da Hanjin Roma baporean preso geratutakoak bisitatzera.

Singapurren harrapatu zituen Hanjin Romako eskifaikoak abuztuaren 29an beren konpainiaren hondoratzeak. Uztailaren 17an irtenda Mexikoko Puerto Manzanillotik, hara helduak ziren Puerto Lazaro Cardenas, Balboa (Panama), Busan (Korea) eta Chiwanen (Txina) eskala eginez. Singapurreko nasan amarraturik abuztuaren 29ko iluntzean heldu zitzaizkien poliziburu bat eta abokatua, jakinaraztera baporea bahituta zegoela konpainiaren zorrengatik eta kaia utzirik itsaso zabalean itxaron beharko zutela. Hanjin Roma mugiarazten duten 24 marinelek smartphoneak dauzkate munduarekin harremantzeko bide bakartzat, ezin lehorrera jaitsi, bizirauteko jan-edanak eskuratzera hurbiltzeko baimena noiz lortuko zain.

Baina adituen kezka piztu dute ez mamu-itsasontzietan preso geratutako eskifaien istorioek baina munduko ekonomiari Hanjinen hondoratzeak ekarriko dizkioten kalteek, itsasoz mugitzen diren salgaien %8 honen eskuetatik pasatzen baitira. Urtean Hanjinek garraiatzen ditu 3,7 milioi kontainer TEU motakoak ontzi erraldoietan: globalizazioaren ikurretako bat bihurtu diren hogei oineko TEU – Twenty-foot equivalent unit– edukiontzi horietatik 10.000 eramateko gai diren ontzi handiak Hanjin berak modan jarriak dira.

“Hanjin Shippingen hondoratzeak ekarriko duen olatua itsas garraioarentzako izango da finantza merkatuentzako Lehman Brothersen porrota izan zena adinakoa. Bonba atomiko handi bat da: horniduren katea astintzen du, globalizazioaren oinarria bera”. Horrela mintzatu zaio Bloomberg agentziari Gerry Wang, Itsas Bareko garraioan klasikoetakoa den Seaspan korporazioko buru exekutiboa.

Wangek baditu arrazoiak ezkor izateko, bere konpainiak alokatuak baitira Hanjinek darabiltzan 104 ontzietatik lau, eta orain berreskuratzen lanak edukiko dituzte. Gainerako jarduera ekonomiko gehienak bezala, itsasoko garraioa ere konpainia, kontrata eta azpikontrata sare konplexuz osatzen da. Arazoa, ordea, Hanjinen hartzekodunen eta bezeroen mugetatik askoz harago doa.

Los Angeles Timesek titulatu duenez, kiebra honekin erakusten du muturra oraindik zatirik handiena ikusi ez zaion icebergak: pleitasarietan dagoen nahasmendua. Itsasozko garraioaren prezioak aspaldi honetan kosteen azpitik ibili dira, Hanjinen porrotak ur azalera atera duen arte arrain ustela.

Merkeegia garesti pagatzen da

Merkantzia gutxiegi ontzi ahalmen gehiegirentzako, horra zeren beldur diren Hanjinen ispiluan beren buruak ikusten dituzten erraldoiek. Ontzi konpainiek 2000ko hamarkadan handitze planak egin zituzten gero bete ez diren hazkunde aurreikuspenen gainean.

Ez sinetsi atzeraldia –oro har krisia– amaitu dela dioten politikariei. 2016an munduko sal-erosketak ez dira handituko %3an ere, aurrez iragarritako %4tik urrun, zer esanik ez 2008 aurreko %6 hartatik. Mendebaldeko portu askok trafikoa galtzen jarraitzen dute eta konpainiek dirua galtzen. 20 oineko edukiontzi handi baten etekina jaitsi da 2011ko 1.189 dolarretatik aurtengo 776ra. Itsas garraioko konpainiek aurten 5.000 milioi dolar baino gehiagoko galerak edukiko dituzte, Drewry Maritime Research elkartearen kalkuluetan.

Salgaien trafikoa behera eta hura garraiatzeko ontzien ahalmena gora, aurrera egiteko konpainiek ez dute ikusi pleiten prezioak jaistea beste modurik. Low cost ereduan oinarritzen da gaurko kontsumo guztia. Los Angeles Timesek kalkulatu du klase ertaineko familia bati etxeko jabetza guztiak sartzeko moduko 40 oineko edukiontzi handi bat Kaliforniatik Hong Kongera urez bidaltzea New Yorkera trailerrez eramatearen erdi prezioan ateratzen zaiola.

Hanjinen uberatik bazterra joz muturrekoa hartzeko hurrengotzat aipatu dira Japoniako Nippon Yusen eta Koriako Hyundai Merchant Marine konpainiak; burtsan balioaren hiru laurdenak galdu dituzte. Eta itsasozko garraioen tarifak ere arin garestitu dira irailean barrena: ozeanoa zeharkatzen duten alimaleko trafiko horientzat urte sasoirik beroena udazkena da, herrialde aberatsetako neguko festetako kontsumoaren ataria, eta ekoizleek bezala banatzaileek seguritatea bilatzen dute.

Resilience webgunean Kurt Cobbek interpretatu du abuztuko istripuaren mamia: “Hanjinen kiebrak erakusten du just-in-time banaketaren efizientzia azken finean ez dela hain efizientea”. Eraginkortasunaren izenean, kosteak zeinek baino zeinek gehiago argaldu nahian enpresa guztiek beren inbentarioak ia desagertzeraino murriztu dituzte, eta edozein eskariri berehala –just-in-time– erantzun ahal izateko logistika eremuez gain garraioak berak bihurtu dituzte biltegi ibiltari, kamioiak eta itsasontziak, informatikak eskaintzen duen laguntza handiarekin.

Biltegietan gero eta erreserba gutxiago edukita, zero stock estrategian estu harrapaturik, horniduren kate konplexuan Hanjin konpainiarena bezalako istripu bat gertatzea amesgaizto bihur daiteke. Edonor eta edozer zintzurretik harrapa dezake, izan norbere familia edo ospitalea, inon ez delako hiru egun baino gehiagoko janaririk gordeta.

Erresilientziarik ezin da just-in-time eta zero stockekin, arazo larriei aurre egiteko gaitasuna kosta egiten da. Baina globalizazioa ez doa erresilientziatik. Finantza sistemak eta politikariek lezioa ikasi ez duten moduan Lehman Brothersen eztandatik, banaketa sisteman ere susto gehiago ikusteko gaude.