Mendebaldean uste dugu Txinan bizikletaz eta errepide txarretan dabiltzala. Gaur egun Txinara doanak, ordea, irudi hori aldatuta ikusiko du eta errealitate modernoago eta motorizatuagoa topatuko du. Irudi aldaketa hori, batez ere, automobilgintzako bilakaerak eragindakoa da. 2006an, Txinak bost milioi automobil-turismo inguru ekoitzi zituen; 1,7 milioi kamioi eta beste milioi bat autobus eta antzeko ibilgailu. 2007an, sei milioi turismo inguru ekoitzi omen zituen. 2008rako, zazpi milioi turismo inguruan dabil ekoizpen aurreikuspena. Hala, Txina munduko bigarren auto ekoizlea bihurtu da, 2005ean Alemaniaren eta 2006an Japoniaren aurretik jarri ondoren. Gaur egun, munduko lehenengo auto ekoizle Amerikako Estatu Batuak dira. Hala ere, aurreikusten da 2012-2015 urteetarako Txinak iparramerikar erraldoia gaindituko duela. Orduan, mundu osoan lehena izango da auto ekoizpenean.

Hazkunde potentzial ikaragarria

Txinan, autoaren merkatuaren hazkunde potentziala ikaragarria da epe ertainera. Aurten sei milioi turismo baino gehiago salduko badira ere, motorizazio tasa auto bat 100 biztanleko izatera helduko da gutxi gorabehera. Kopuru txikia, inondik ere, Europa Mendebaldeko tasaren aldean: bi biztanleko auto bat. Txina, bi urte barru, munduko bigarren merkatua izango da mendebaldeko ekoizle handientzat eta 2010ean, lehenengoa horietako askorentzat. Pekinen bakarrik, aurten, 700.000 auto baino gehiago matrikulatuko dira, hau da, Espainiar Estatuan matrikulatuko direnen herena.

Testuinguru horretan, autoaren merkatu txinatarra honela osatuta dago ekoizleei dagokienez: txinatar ekoizleek Txinako autoen %26,8a hartzen dute; Japonia bigarrena da eta antzeko ehunekoa du (%28,6); hirugarren daude Europako ekoizleak (%22,8) eta laugarren Estatu Batuetakoak (%14,1). Azkenik, bosgarren Koreako ekoizleak daude (%10,0). Txinako autoaren merkatua, 2000. urtean, 500.000 ale eskasekoa zen, eta, 2007. urtean, 6 milioira heldu zen. 2020rako, adituek uste dute 25 milioi auto ere salduko direla.

Txinan, autoen prezioak 3.000 euro (ibilgailu merkeenak) eta 20.000 euro (Berlina ertainak) bitartean daude. Salmentan hazkundea ikusgarria izan arren, automobila, oraindik ere, luxua da txinatar gehienentzat. Eta merkatua, oraingoz, erakunde ofizialen eta gutxiengo dirudunen artean baino ez da ari hazten. Gaurko erosle partikular txinatarren irudia hau da: hiru kideko familia, batez beste 1,1 seme-alaba eta hileko 1.025 euroko diru sarrera garbiak dituena.

Kontzentraziorantz

Txinako auto ekoizleak, gaur egun, oso atomizatuta daude. Aski dugu ikustea sektore horretan 100 ekoizle txinatar baino gehiago daudela, eta horren ondorioa da horietako askok kalitate eskaseko ekoizpen txikiak izatea (15.000 ale gehienez); batzuetan, mendebaldean katalogotik kendutako ereduen kopiak baino ez. Gutxiengoa dira mendebaldeko beste ekoizle batzuekin bat eginda beren gamak sortu dituztenak, munduan zehar esportatzeko helburuarekin. Horregatik, Txinako gobernua bere herrialdeko marken enpresak kontzentratzeko prozesua bultzatzen ari da. Prozesu horretan, marka handiek txikiak irensten dituzte, eta horrek Txinako auto merkatuan dauden multinazionalei ere eragingo die.

Kontuan hartu behar da Txinan multinazionalek “joint venture”ren –aldi baterako enpresak elkartzen dira– bitartez baino ezin dutela ekoitzi eta beraz, Estatuak gutxienez kapitalaren %50 gordetzen duela. Atzerriko markek bi ekoizle txinatarrekin baino ezin ditzakete egin hitzarmenak; txinatarrek, berriz, egoki irizten dieten marka guztiekin egin ditzakete.