XIX. mendea izan zen merkatal globalizazioaren mendea, itsasontziek izugarrizko aurrerapenak egin zituzten teknologian eta lurreko garraio bideetan berriz, trenbideek etorkizun oparoa erakusten zuten. Momentu hartan Londres zen mundu mailako merkataritzaren zilborra, sare handi baten korapiloa eta giltzarria. Urte mugituak dudarik gabe, bai politika eta baita mundu mailako merkataritzan ere. Gauzak horrela, bideak mozteko eta errazteko proiektuak behin eta berriro aztertu zituzten eta hortik sortu ziren munduko kanal ospetsuenak, Suezekoa lehenengo eta Panamakoa gero.

Panamak 1821ean lortu zuen independentzia baina segituan Kolonbiarekin bat egin zuen eta herrialde horren barruan geratu zen 1903a arte. Lur zirrista hura Atlantiko eta Pazifiko arteko pasabide izan zitekeen bertan kanal bat eraikiz gero, eta modu horretan itsasontziek aukera izango zuten Patagoniako Cabo de Hornos arriskutsua saihesteko. Baina horren aurretik, Panama alde batetik bestera gurutzatuko zuen trenbidea egiten hasi ziren eta kanala eraikitzeko -1914an inauguratu zen Panamako kanala- trenbide hark berebiziko garrantzia izan zuen. 1848an Panama Railroad Companyk kontratua sinatu zuen trenbidea martxan jartzeko, New Yorkeko hainbat handikiren kapitalarekin. Konpainia honek irlandarrak erabili zituen trenbidea egiteko, baina gero ikusi zuen txinatarrak kontratatzea merkeago ateratzen zitzaiola eta 1851n lehenengo langile txinatarrak garraiatu zituen istmora. Horrela aritu ziren, europarrak Atlantikoan eta asiarrak Pazifikoan, kolpez kolpe burdinari bidea irekitzen.

1854ko urtarrilean beste txinatar multzo bat garraiatu zuten Panamara, mila langile inguru. Ez zen gozoa izan txinatar hauek jasan zutena. Bi ontzitan eraman zituzten Cantonetik milaka miliatara zegoen herrialde tropikalera: Sea Witch eta Bella Vascongada. Lehenak ez du aurkezpenik behar, Amerikako Estatu Batuek mende hartan izandako ontzi azkarrena da Sea Witch, Txinatik New Yorkera 75 egunetan iritsi zen eta Amerika osoari bira emateko 100 egun besterik ez zituen behar izan. Clipper famatu honek -garai hartan sortutako belaontzi mota azkarra da Clipperra-, 907 tona zituen eta 1846an itsasoratu zuten Manhattan-en. Hamar urte egin zituen ur gainean, Habanatik gertu zegoela arrezife baten kontra jo zuen arte. Tripulazioa, bidaiariak eta kargamentua bapore batek erreskatatu zituen. Gaur egun, Amerikako Estatu Batuetan talde bat ari da lanean, Sea Witchen maketa bat eramateko Shangaien 2010ean egingo den Munduko Expora, eta bide batez, Clipper ontzien museoa sortzeko.

Sea Wichen eta baita Bella Vascongadan garraiatu zituzten txinatarrak, benetako infernua pasa zuten ontzi horien sotoetan, asko hil ziren bidean, gosea eta gaixotasunak pasa eta gero. Txinatarren trafikoa esklabo beltzen trafikoarekin alderatu daiteke. XIX. mende erdian hasi ziren txinatarrak Amerikara eramaten, Peru eta Kubara batik bat; Kubako lehen txinatarrak Londresen bizi zen euskaldun familia batek eramanda iritsi ziren, Zulueta familiak. Txinak arazo latza zuen bere lurraldean Ingalaterrak opioa sartu zuenetik; gainera, agintean zeuden mantxuen errepresiotik ihesi milaka txinatarrek alde egin zuten, Amerikara bidean zihoazen ontzietako sotoetan sartuta, esklabo. 1854an Panamara bizirik iritsi ziren mila txinatar horiek trenbidean lanean hasi orduko harrapatu zituzten malaria, min horia eta horrelako gaitz tropikalak, eta asko hil ziren. Beste askok beren buruaz beste egin zuten konpainiak opioa kendu zienean, eta bizirik geratu zirenak Jamaikatik ekarritako beltzen truke aldatu zituzten. Horrela bukatu zuten: gehienek hilda eta gutxi batzuek kaleetan eskale.

Kalkulatzen da Panamako trenbidea egiteko 12.000 lagun hil zirela, horietatik asko txinatarrak. Mende erdi geroago gauza berbera pasa zen, kanala egiterakoan, orduan ere txinatarrak erabili zituzten lanerako eta askok beren arbasoak bezala bukatu zuten. Panama txinatarren hilobi handi bat da.

Bella Vascongadaren izena ez da oso aproposa, txinatarren zoria ikusita behinik behin. Baina zein da fragata honen historia? Ontzia Manilan eraiki zuten bertako egurrarekin, euskaldun batzuek seguruenik, eta 600 tona pisatzen zituen. Urte askoan Cadiz eta Manila arteko bidea egin zuen, Afrikako Buena Esperanza lurmuturretik pasa eta Indikoan zehar. 1841ean egin zuen lehen bidaia Cadizera, 127 egunetan, eta han Jose Matia Calvo merkatari arabarraren esku geratu zen ontzia. Jose Matia merkatal familia bateko kide zen; gaztea zela Cadizera joan zen eta bertan merkatal sare sendo bat osatu zuen Andaluziako eta Filipinetako bi hirien artean. Bella Vascongadaz gain bazituen beste belaontzi batzuk: Colon, Teide, Mariveles... Denetarik garraiatu zuten ontzi hauek, eta jakina denez, Jose Matiak esklaboekin ere trafikatu zuen, bai afrikarrak eta baita asiarrak ere -1854an Panamara eraman zituzten txinatarrak, esaterako-. Zahartzaroan Laudioko gure merkataria filantropiara dedikatu zen eta bere testamentuan agindu zuen herentziako zati bat bideratu zedila Cadizen eta Donostian zaharrentzako bi egoitza eraikitzera. Horrela egin zuten: 1888an Matia Fundazioa sortu zen eta Donostiako Antiguako geriatrikoak hor du sorburua.

Bella Vascongadak, merkataritzarako gaiak eramateaz gain, posta lanak ere egiten zituen. Urte korapilatsuak ziren itsas garraioarentzat, baporeak belaontziekin lehiatzen ziren, zein azkarrago izan. Borroka hartan baporeak atera ziren garaile, batez ere Suez-eko kanala ireki zutenean, 1869an. Bella Vascongada bezalako belaontziek denbora gehiegi galtzen zuten Suezeko bidetik, Itsaso Gorriko haizeak ez baitzien mesederik egiten; horren ordez, Buena Esperanza lurmuturreraino joan behar izaten ziren. Hala ere, belaontziek ozeanoak zeharkatzen jarraitu zuten urte askoan, generoa eta posta eramaten.

Gutxi gorabehera lau hilabeteko bidaia izaten zen Manilaraino. Bella Vascongadaren bidaia bat nola zen ezagutzeko dokumentu bitxia geratu zaigu historiarako. Eduardo Gutierrez de Cabiedesek idatzitako egutegi bat da eta bertan azaltzen dira Manilara itsasontzi honetan egindako bidaiaren nondik norakoak. Gure bidaiariak kontatzen duenez, oso ondo tratatu zuten bertan, jateko asko eta zerbitzari indioak ere bazituzten.Belaontzi azkarra omen zen Bella Vascongada, beste itsasontziek ezin zioten aurre hartu eta haizea popatik zutenean 11 milia egiten omen zituzten ordu betean (20 km orduko). Lehenengo Kanariak pasa zituzten, gero Cabo Verde eta azkenik Buena Esperanza lurmuturra. Narratzaileak dioenez, Afrikako punta hartan hotz egiten zuen eta ekaitz arriskutsuak pasa behar izan zituzten, marinelak estu ibili ziren belak biltzeko. Ontzi gainean denetarik egiten zuten ez aspertzeko, egun batean orkestra bat ere antolatu zuten denen gozamenerako. Baina iskanbila faltarik ez zuten izan, marinelen ganberan borroka bat izan zen behin eta euretako bat zigortu egin zuten, kainoi bati lotu buruz behera eta 200 aldiz jo zuten gizajoa soka batekin. 1850eko uztailaren 5ean hasi zuten bidaia Cadizen eta urriaren 29an iritsi ziren Manilara.

Pio Barojaren itsasoari buruzko eleberriek Bella Vascongada ur gainean utzi dute betiko. Manilako fragata honen timoia hainbat kapitainen eskuetatik pasatu zen eta horietako baten iloba zen Pio Baroja, Justo Goñi kapitainarena. Goñitarrak, nafarrak jatorriz, Donostian jarri ziren bizitzen eta laster aberastu ziren itsas merkataritzatik. Justo Goñi Cadiz-Manila bidean aritu zen lanean, 1848an lehen aldiz, Bella Vascongada gidatzen. Pio Barojari amaren amarengandik datorkio Goñi abizena eta bere senide marinelak inspiratuta idatzi zituen hainbat eleberri: Las Inquietudes de Shanti Andia, El Laberinto de las Sirenas edo La estrella del Capitán Chimista. Justo Goñi zen Shanti Andia eleberriko Juan de Agirre, protagonistaren fikziozko osaba.

Agian, Barojaren itsas sormenean zerikusia izan du Berako Itzean gordetzen den Bella Vascongadaren litografiak; agian pintura horrek imajinazio eta abentura puntua piztu zion Pio Barojari. Litografia horretan belaontzi bat azaltzen da olatu artean, ekaitzari aurre eginez, Rodrigo isla ondoan. Diego Gonzalez de Salcedaren obra da eta Bella Vascongada irudikatzen du, Justo Goñi kapitainaren agindupean. Horretaz gain Manilatik ekarritako txinatar oroigarriak ere gordetzen dira Itzean. Horiek guztiak goñitarren etxean zeuden hasiera batean, Donostian. Bertan bizi zen Cesarea Goñi, familiako izeba neska zaharra. Nortasun handiko emakumea zen eta Pio Barojak bere eleberrian irudikatu zuen, Doña Celestina izenarekin. Ezin da ukatu barojatarren lanak itsasoarekin izan zuen lotura, Caro Barojaren ikerketak irakurri edo Ricardo Barojaren pinturak ikustea besterik ez dago horretarako.

Ziur aski, belaontzi azkarrak denen begiratuak jasoko zituen Cadizeko portuko barradera artean sartutakoan. Batzuentzat merkataritza indartsu baten zorioneko sinboloa zen; baina beste batzuentzat, Panaman geratu ziren mila txinatar horiek kasu, errealitate bihurtu zen amesgaizto baten egur eta oihalezko mamua.