Garraioari dagokionez, egun bi jokabide dira nagusi munduan. Batetik, oro har ekonomia bera baino azkarrago hazten eta garatzen ari den sektorea da eta, bestetik, gizartean zein ingurumenean ondoriorik latzenak eragiten dituen garraio eredua bultzatzen ari dira; hau da, garraio arloko A hirukoitza: Autoa, Abiadura handia eta Airezko garraioa. Aipagarria da, gaur egun, garraioa eta garraiolariak funtsezkoak direla, bai lehengaiak lantegira eramateko, baita han eraldatu eta gero produktuak merkaturatzeko. Garraioari esker hazi eta garatu da ekonomia eta garraiorik gabe ez litzateke egungo ekonomia eredurik.

Gasteiz eta Iruñeko Gobernuen iritziz, behar-beharrezkoa da Abiadura Handiko Trena, AHT, enpresen lehiakortasuna handituko duen azpiegitura gisa. Gainera, egitasmoaren bidez gainezka diren errepideen arazoari aurre egin nahi zaio. Eta honela, merkantzien garraioaren ugaritzeak errepideetan sortu duen korapiloa trenaren alternatibaren bidez askatu nahi dute. Gasteiz eta Iruñeko agintarien ustez, halaber, langabezi tasa jaitsi egingo da kanpotik etorriko diren diru iturriei esker.

Galdera, argia da beraz: ez al da AHT martxan jartzean hemengo enpresen egoitzarik Madrilera edo Parisera eramango? AHTri esker kanpo-inbertsioak erakarriko direla esaten badute ere, edonork daki honek kanpoko erabakien menpekotasuna dakarrela; hau da, erabakiak batetik urruti eta bestetik unean uneko ekonomiaren egoeraren arabera hartzen baldin badira, epe luzera ez da benetan lana bermatuko denik ziurtatuko.

Aukeran, trena onuragarria da, bai pertsonen joan-etorrietarako eta bai, batez ere, zamak garraiatzeko; izan ere, kamioiak baino edukiera handiagoa izanik, aldi berean zama asko garraiatzeko aukera eskaintzen duelako. Hala ere, ez da trenaren alde egiten eta ez da dirurik jartzen. Baina, zergatik? Herri-zerbitzua delako? Ekonomia-finantza talde handientzat irabazpiderik ekarriko ez duelako? Egungo joera zamak trenez baino kamioiez garraiatzea baldin bada, tren azpiegituren egoerak badu zerikusirik: kamioia, azkarragoa eta moldakorragoa izatearekin batera, gastua eta arriskua garraiolariaren bizkar izaten da. Hori bai, inork ez dezala sinestu kamioiak errepideetatik desagertuko direnik, ez tren azkarren eredua ezaguturik bederen: ibilbideen nondik norako mugatua, lotune falta, zamak bete, gorde eta husteko baliabide eskasia edota geltokien arteko lotura gabezia...

Abiadura handiko ereduak gizartean eta ekonomian izango duen eragina honela laburbil daiteke: gizartearen gehiengoa baztertuko du, poltsikoa beroa dutenek soilik erabiliko baitute; ondorioz, garraioa oro har garestitu egingo da; erabiltzeko aukerak murriztuko dira sare orokorrarekin loturarik gabeko geltoki gutxi izango baititu; sarearen muturretan, hau da, hiri handietan, batuko dira jarduera ekonomiko gehienak, eta ondorioz, tarteko herriek indarra galduko dute; eta azkenik, autobus eta kamioi bidez egiten den banaketa ugarituko da. Gainera, trenbide sarean kalte handia eragingo du, aurrekontu publikoa AHTra bideratuko baita, eta ondorioz gainontzekoak alde batera utzi, trenbideen arteko loturak zailduz eta tren azkarren erabilera bultzatzeko beste tren zerbitzu merkeago batzuk kenduz.

Garraio sektoretik bertatik begiratuta, zera dakusagu: pertsonak bereizi egiten dituen komunikabidea dela eta lurraldeak banandu -zeharkatu egin beharko dugu-. Ez duela lehiakortasun abantaila handirik ekarriko ezta jarduera bertan geratzea ziurtatuko ere, industria-logistika arloetan galera baizik, kudeaketa eta eraginkortasunean batik bat.

Hiru sindikatuak produkzioarekin bat egin eta gizarteari laguntzea xede duen garraio eredu duin eta eraginkorra defendatuko du. Eta trenari dagokionez, uste dugu, abiadura handiko trenbideak egiteari utzi eta aurrekontuak betiko bideak berreskuratu eta hobetzen erabili behar direla; beraz, garraioa gizartearen zerbitzuan den tresna izan dadin, gaur egungo garraio politika orokorraren aldaketa estrategikoa eskatzen dugu. Behar-beharrezkoa da aldaketa.

Ekonomia jasangarria diseinatzera bideratzen du bere ikerlari lana Ekonomian doktore den EHUko irakasleak. 2004an aurkeztu zuen txostenak, Análisis de rentabilidad del proyecto de la «Y» vasca y bases para una estrategia ferroviaria alternativa delakoak, kritika zorrotza egiten dio AHTren proiektuari. Espainiako Auzitegi Nazionalean «Euskal Y» proiektuaren aurka hainbat udaletxek jarritako demandarako informe periziala egin zuen. Bermejoren izenak zurrumurrua zabaltzen du Jaurlaritzako Garraio sailean. Jaurlaritzaren datu eta zifrez oso bestelakoak eskaini dizkigu elkarrizketan. Bere lanak landuenetakoak eta erreferentzia dira (ikusgai helbide honetan: www.bakeaz.org/publicaciones/autores/Bermejo.htm).
AHT egiteko Jaurlaritzaren argudio nagusietakoa da Europarako garraio fluxuak galtzen ari garela, eta Europarekiko harremanetan atzera geratuko garela.
Hau 1988 inguruan Jaurlaritzak hartutako erabaki politiko bat da. Sinbolo, estandarte bat da, horregatik ateratzen da hauteskunde kanpainetako bandera gisa. Garraioetan zein arazo dugun zehaztea izan behar luke horrelako proiektu baten abiapuntua. Onartu nezake fluxuren bat galdu dezakegula, baina hori ez da txarra, N1-ean dugun ataskoa ikusita. Fluxuak beste alde batzuetatik ere badatoz, Portugal, Andaluzia, Madrildik... Linea hau ez badago lotua gainerako penintsularekin, ez du arazoa konponduko. Ez dago beste erremediorik, gobernu zentralarekin kolaboratzea baino, linea egin dezan. Konfrontaziorako eta sinbologiaz betetako beste elementu politiko bat da hau.

Nik ez dakit bere kalkuluak nola atera dituen. Nik ikerketa bat azaldu dut, eurek azaldu dezatela nondik ateratzen dituzten zenbakiak. Amann prestidigitadore handia da, denetik atera eta denetik esan du urteen joanean.
Baina euren datu hori ez dator bat ez Europako Batasuneko iritziekin, errentagarritasun gutxienekotzat baitute. Gastuak izugarriak dira, lurraldearen ezaugarriengatik: proportzioan, Bilboko metroak baino tunel gehiago egin beharko ditu, metro ikaragarri bat izango da AHT.

Hasiko dituzte, bai, baina 6 kilometro bakarrik. Eta hauteskunde kanpainan. Zentzugabekeriari eginiko monumentua izango dira, inora ez doazen 6 kilometroak. Nondik aterako ditu une honetan obra egitea kostako litzakeen 6.000 milioi euroak?

Obra denetan hazten dira kostuak. Madrid-Bartzelona arteko AVE ibilbideak jada %60ko desfasea du aurrekontuetan. Europako bataz-bestekoa baino bi aldiz gehiago gastatu du Espainiak garraio azpiegituretan: Europan BPGren %1z azpitik gastatzen dute, eta Espainiako Estatuak %1,8 inguru. Zergatik egin dira azken urteotan Espainiako Estatuan hainbeste autobia eta autopista? Europako fondoetatik hartzen duelako. Orain hori bukatu egingo da, inork ez duelako nahikoa diru. Garraioaren Liburu Zuriko finantziazio atalaren titulua ere horixe da "Finantziazioaren burukomina". Ez dago garraiorako behar beste dirurik Europan, gutxiago estatuan, eta hare gutxiago autonomia erkidegoetan.
Gainera ezegonkortasun politiko eta ekonomiko handia etorriko dela aurreikus daiteke. Petrolio barrika egun 50 dolarretan dagoen arren, hamarkada bukaerarako 150 dolar inguruan egon daiteke. Eta irakurri dudanaren arabera, AEBk Irani gerra deklaratua diote eta ekainerako erasotuko omen dute. Testuinguru horretan, zein politikok egin ditzake hamar urterako planak? Parragurea ematen dit.

Frogatu egin beharko dute, baina nik dakidana da Foru Aldundi denak leporaino zorpetuta daudela errepideko obrekin. Zer esanik ez Bizkaiakoa, Supersur-arentzat Europako Inbertsio Bankuari prestamoa eskatu behar izan baitio, eta Bizkaiko diputatuaren hitzetan, "gure seme-alabek eta baita bilobek ere ordainduko dute".

Sinboloak botatzen dira, analisirik egin gabe. Gero, oposiziotik proiektuari egiten dizkiogun kritikekin, argumentuak gehitzen eta proiektua moldatzen joaten dira.
Espainiako tren sarearen mapa begiratuta, kontraesanak ikusten ditut: Valladolid inguruko trenbidea linea arruntentzako da. Hortik gora abiadura handikoa dator, bidaiarientzako bakarrik dena, bide bat Galiziarantz eta bestea honantz. Beraz, nola iritsiko dira Valladolidera merkantziak? Eurak bakarrik? Printzipioz, linea abiadura handikoa bakarrik izatekoa zen, orain zer egin behar dute, merkantzientzako dena eraldatu? Sare osoaren filosofia definitzen duena, ez zati batena bakarrik, Espainiako Gobernua da.
Amannekin hamaika aldiz hitz egin dudanean esan dit, balio erantsi handiko merkantziak eramango dituela trenak. Aldiz, zein dira hemengo merkantzien fluxu handienak? Granelak, balio erantsi gutxikoak, txatarrak, siderurgiako oinarrizko produktuak... Horiek ez dira AHTz joango. Zer ekarpen egiten dio tren honek herriari? 1.000 kamioi pasako direla diote. Zer pasako dira, beraiek diotelako, ezta? Aurreikusi daitekeen bakarra da 1.000 kamioi eramateko gai izango dela, baina ea nola behartzen duzun kamioilaria trena erabiltzera.

Herri honek ataskorako osagai denak ditu. Txikia da, menditsua, biztanle asko ditu, batez ere Bizkaian eta Gipuzkoan. Beste edozein herrik baino industria gehiago du, gainera industria pisutsuan espezializatutakoa. Eraikuntza neurriz kanpo ari da lanean, beraz, harri asko garraiatzen du. Europako pasorik konfliktiboenean gaude. Garraioa neurrigabe hazi da, batez ere kamioiena. Pertsonako kamioi kopurua askoz altuagoa da Europakoa baino...
Azpiegiturak eginaz konpondu nahi dute arazoa. Ez dago munduan herririk azpiegitura berriak eginaz kolapsoen arazoa konpondu duenik. A8 ataskatua dagoelako Supersur-a egiten bada, jendeak hartzen duen mezua da kotxe gehiago kabituko dela, eta urrutiago iritsiko dela kotxez. Sortzen duzuna, beti eskaera handiagoa da, eta kotxearen kultura bultzatzen duzu. Hiriburu batetik bestera egiten diren desplazamenduak %7 bakarrik dira. Gainerako desplazamenduak bailara artekoak dira. Beraz, AHTk ez du arazoa konponduko.

Hori da beste mitoetako bat. Ez al gaude Europarekin lotuta? Edonork hartu dezake abioia eta Londresera joan, 30 euroren truke. Autobiekin ere lotuta gaude Europarekin.

Espainia da Abiaura Handiko bide gehien dituen Europako bigarren herria. Bitartean, Europa osoa azpiegitura zaharrak berritzen ari da, errentagarritasun ekonomiko eta sozialari begira. Hemen sinboloen politika egiten jarraitzen dugu. Zergatik ez ditugu lehenik arazoak aztertzen eta garraio azpiegitura eraginkorrena pentsatzen? Komentzituta nago AHTk trenaren heriotza ekarriko duela gure herrira. AHTrekin sos denak xautu ondoren, nondik aterako du Jaurlaritzak dirua azpiegitura zahartua berritzeko? Eta Euskotrenen erabiltzaile naizen aldetik, oso ondo dakit zer egoeran dagoen trenbide hau. Zati batzuetan 10 kilometro orduko doala dirudi. Nik garraio eredu oso bat planteatzen dut, herritarrak trenez mugitu daitezen eguneroko joan-etorrietan. Amann, aldiz, sinboloak planteatzen ari zaigu. Demagogia politikoa da: "Europarekin lotura", "Modernotasuna", "Aurrerapena"...

1999ko Azpiegitura Planean ez dagoen edozein bide eraikuntza lan gelditu dadila eskatzen dut: Supersur-a, A8-a zabaltzea, korridoreak... Ez daitezela errepide gehiago egin, eta plan zehatz bat egin dadila tajuz, Aldundien eta Jaurlaritzaren artean erdibana finantzatuta. Hau da modu bakarra trena dimentsio denetan garatu dadin eta trenbidea izan dadin hemengo garraioaren bizkar hezurra: merkantziak eta bidaiariak eraman ditzala, bailara arteko lineekin, linea txikiak nagusiarekin lotuta egonik. Horrela, egongo dira hiriburutik hiriburua oso azkar doazen trenak, baina baita ondoko herriak lotzen dituztenak ere. AHTk poloak indartuko ditu, eta tarteko lurraldeak desertizatu.
Noski, jendea behartu egin beharko da kotxea uztera. Garraio politika berri bat behar da, trenera emana izango dena.

Europak dioena da mugikortasuna baretu egin behar dela. Amannen diskurtsoan, aldiz, garraioa sektore ekonomiko bat da eta BPG aportatzen du, alegia, zenbat eta garraio gehiago, aberastasun handiagoa dugu. Eta hori edozein adituk ukatuko dizu. Garraioa ez da sektore bat, esparru ekonomiko bat da gainerakoak zerbitzen dituena. Kontua ez da mugikortasuna haztea, garraio eraginkorragoa egitea baizik. Hemen ez dago armoniarik ez osagarritasunik errepide sarearen eta trenaren artean.
Azpiegituretan inbertitzeak ekonomia hobetzen duela uste da, eta esperientziak erakusten du ez dela horrela. Noski, oinarrizko azpiegitura behar da, baina hortik aurrera, hipermugikortasunak arazo ekonomikoak sortzen ditu.

Gobernuaren erabakia izan zen, ez zen debaterik izan. Geroztik hamaika foro egin dira. Nik informea atera nuenean, argudio asko eman nituen. Zein izan zen Garraio Sailaren erantzuna? Bere indarrei deitzea eta adierazpen publikoa egitea AHTren aldeko atxikimendu erabatekoa agertuz. AHTren alde agertu ziren eminentzia haiek guztiek, ziur nago, ez zutela txostena irakurri. Zertara ari gara jolasten?

Hau luzerako doa, eta zenbat eta gehiago atzeratu AHT egiteko obrak, zailago izango da egitea, urtetik urtera presupuesto gutxiago egongo baita. Europak gero eta laguntza gutxiago emango dio Espainiari, pixkanaka alderantziz izan dadin, Espainiak eman dezan laguntza Europan. Zer beste aukera dituzte? Europako Inbertsio Bankuari prestamoa eskatu eta 50 urterako zorpetzea? Edo kupoa dela eta Gobernuari beste erkidegoek aportatzen diotena bakarrik aportatzea? Uzten badiete izango da. Komentzituta nago ez dutela AHTrik egingo.

Autoak, bai, eurak dira gaur egun jaun eta jabe, egunerokotasunaren protagonistak, gure bideetako lehoiak. Autoaren erabilera ez da berez txarra. Bai ordea erabilera hori heldu den puntua. Adibide gisa, zifra bat: garraio publiko eskaintzarik handiena gure hiriburuetan ematen da, eta hala ere, egunean zehar berauetan egiten diren motordun bidaien %51 kotxe pribatuz egiten dira. Normaltasun osoz ikusten dugun autoaren gain-erabilera honek baina, bere arriskua du: 2004an 172 pertsona hil ziren auto istripu bat izan eta 24 orduren barruan Hego Euskal Herrian »24 ordu horiek pasatu ondorengo hildako kopurua altuagoa litzateke». Beste alde batetik, portaera hau oso kutsagarria da: jaulkitzen dugun CO2 guztiaren %26a garraiotik dator, autoaren erabileratik funtsean. Aitzina pasatu genuen Kiotok baimentzen zigun CO2 jaulkipen maila, eta beraz, garraiotik datozen CO2 jaulkipenak murrizteak, baluke eraginik konpromiso hori betetzerakoan. Izan ere, konpromisoak betetzeko dira, eta ez sinatzeko bakarrik.

Autoaren erabilera erosoa gertatzen zaigu oso, erosoak gara, eta horregatik erabiltzen dugu autoa horrenbeste. Etxe azpian kotxea hartu eta laneko aparkalekuraino gidatzea erosoagoa da garraio publikoa hartzeko geltokiraino joan, itxaron, eta berriro geltokitik lan egiten dugun tokiraino oinez joatea baino. Zergatik da baina, hori horrela? Alde batetik, garraio publikoa ez delako behar besteko ona; egun, orduro garraio publikoak 1.000 biztanleko 76 plaza bakarrik eskaintzen dizkigu, hau da, goizeko 7tatik gaueko 11tara, biztanleko egiten zaigun garraio publikoaren eskaintza 1,2koa baino ez da. Egunean joan-etorri bat ere ez du estaltzen honek biztanleko. Gainera, badaude geltokietatik urruti suertatzen diren kokaguneak, eta baita ondo komunikaturik ez dauden beste asko ere.

Garraio publikoaren gabeziez gain, kotxea erabiltzea errazegia, merkeegia da. Ordaintzen dugun bakoitzean aurkakoa iruditzen bazaigu ere, gasolina edo gasolioaren prezioak, erregai hori ustiatu eta gure deposituetaraino helaraztea kostatzen dena estaltzen du gehienez ere, inolaz ere autoaren erabilerak emititzen duen CO2-a, kotxeak okupatzen duen azalera, edo sortzen duen soinu eta paisaia kutsadura.

Kotxearen gehiegizko baliatze hau ekiditeko, garrantzitsua da banakakoen jokabidea; kotxea hartzen dugun oro, kutsatzen ari garela konturatzea beharrezkoa da, eta ondorioz, erabilera murriztea, ezinbestekoa. Gure ingurumenari zor diogu, baina baita gure osasunari ere. Azken baten, ingurumenaren kalitateak eta osasunak harreman zuzena dute. Hala adierazten du Europako batasunaren Ingurumen Aholkularitzak plazaratu duen mezuak ere, kutsaturiko aireak 310.000 heriotza goiztiar eragiten dituela urtero Europan, alegia.

Kotxea horrenbeste erabiltzearen azken hitza banakoena da, baina erantzukizun zuzena, administrazio publikoena. Izan ere, autoaren erabilera desanimatzeko neurriak hartu ordez, gure agintarien garraio politika kotxe pribatuaren erabilera gehiago sustatzeko norabidean zuzendu da azken urteetan: bide gehiago eraiki, aparkalekuak ugaritu, autopistetan bidesari automatikoak jarri, e.a.

Era horretako politikak baino, garraio publikoaren eskaintza gehitzeak askoz emaitza hobeak lituzke. Garraio publiko gehigarri hau trenbidera zuzendua egon beharko litzateke gehienbat, ohiko tren garraio on bat baita eraginkorrena den eta gutxien kutsatzen duen garraiobidea. Gure trenbide sarea, oso zaharkitua dago Euskal Herria bertebratzerako orduan. Horregatik, trenbidearen aldeko apustu serio bat ezinbestekoa da; errepideetako auto zein kamioietako bidaiak xurgatuko dituen tren baten beharrizana dugun gure garraio arazoen aurrean behin-betiko erantzuna suposatuko duena, behin eta berriro bide berriak eraikitzea uztea posible egingo duena.

Gure agintari politikoek mahai gainean jarri diguten proiektua ordea, Abiadura Handiko Tren (AHT) proiektu bat da, gure herriaren garraio arazoak inondik ere konponduko ez lituzkeena. Gehiegi ez luzatzeko, arrazoi bakarra aipatuko dut: AHTren proiektuak 4 geltoki bakarrik ditu, eta beraz, Erkidego Autonomoko 3 hiriburuez gain, beste geltoki bat baino ez luke izango. Hau al da gure herria bertebratuko duen trena? Eguneroko bidaien %0,45a baino ez da ematen hiriburuen artean »%0,61a Bilbo handia eta Donostialdea ere kontsideratuz». Beraz, bidai beharrizanen gutxiengo bati baino ez lioke erantzunik emango AHTak. Izan ere, herri honen beharrizanei erantzuteko baino, Madril eta Parisekin komunikatzeko dago pentsatua ingurumen eta ekonomi kostu izugarriak izango dituen AHTa. Bien bitartean, hemengo garraio arazoei erantzuteko, bide gehiago eraiki, autoaren erabilera sustatuz. Hizkuntza ezberdinetan mintzo gara nonbait proiektua defendatzen duten politikariak eta gehiengoa, langileria, jende arrunta: beraientzat Euskal Herria pasoko toki pribilegiatua den bitartean, guretzat, bizi garen eta maite dugun herria da. Horregatik, gure lehentasuna barruko garraio arazoak konpontzea da, eta ingurumen kaltea minimizatzea. Gure herria urratuz abiadura handian pasatzen ikusiko dugun tren bat baino, nahiago dugu ingurumen kalte urriagoak sortaraziko dituen, herri ugari lotuko dituen, gutxiago kostatuko den, eta gehiengoak erabili ahal izango duen tren bat.

Benetako garraio publiko on baten aldeko apustu serioa egiteaz gain, mugikortasuna gehitu arazten duten erabakiak hartzeari ere uko egin beharra dago. Hor dago merkatal gune handiak suspertzeko joera; guneok hiri eta herrietako komertzio txikia deuseztatu, langileen lan baldintzak okertu dituzte pixkanaka, eta kontsumitzaileen aisialdia kontsumo bihurtzeaz gain, hain eskasa dugun lurraren okupazio izugarria eragiten dute, eta noski, kotxearen erabilera sustatzen dute. Poligono industrial eta teknologi parkeekin ere antzekoa gertatzen da, eta baita azken urteetan oso modan jarri diren banakako etxe eta etxe adosatuen hazkundearekin ere.

Bai, banakakoek asko daukagu egiteko, kontzientziazio falta izugarria dugu, eta gure jokabideak nabarmen aldatu beharra daukagu. Hala ere, administrazioak dira gure pentsamoldea aldatzearen eginbeharra dutenak, eta batez ere, harturiko erabakiekin, gure jokabidea aldarazi beharko luketenak. Egin, eta eskatu dezagun beraz.

AHTren proiektua Euskal Herrian inon den adibiderik gogorrenetakoa da, garraio azpiegiturei dagokienean. Egitasmoa "H" handi baten itxura hartzen duen 460 km luzerako Abiadura Handiko trenbide sare batean gauzatzen da: Nafarroako Korridorea, "Euskal Y"a deritzon egitasmoa eta gaur egun geldirik dagoen Dax-Behobia zatia barne hartzen ditu sare horrek. Tartearen arabera bidaiariak 250-350 km/h gehienezko abiaduran eramateko eta aldi berean merkantziak garraiatzeko gai litzateke.

AHTren proiektua bi mailatan jartzen dugu auzitan. Batetik, ingurugiroari eragingo lizkiokeen kalte larrien mailan; baina bestetik, eta oso nabarmenki, gizarte ereduaren arloan nozituko genituzkeen ondorioen mailan ere bai. Izan ere, proiektu honek ingurugiroari eragindako kalte larriez gain, gizartean sekulako eragina luke. Honenbestez, AHT geldiaraztea bezain garrantzitsua da bere atzean gordetzen den gizarte proiektua erabat zalantzan jartzea. Lurralde ereduari gagozkiola, kasu, ikuskera guztiz kaltegarria dakar. Egin kontu, honela diote hitzez-hitz: "Euskal Megahiria: pentsa al dezakegu etorkizun aski hurbilean megahiri moduko Euskal Herri ‘transregional’ batean? Hori da azken finean AHTren berezitasun eta ezaugarririk behinena edo erronka nagusia: elkarren artetik ehundaka kilometrotara dauden lurralde eta hiriak, baita lurralde transregionalak ere, megapoliak bihurtzeko aukera, jadanik Japonian gertatzen den bezala" (Euskal Herriko Arkitekto-Urbanisten Elkarteko lehendakaria). Beste ezein jarduketan ez dira honetan bezain nabariak lurraldea hiri-aglomerazio handietan erdiratzeko eta lurraldea hausnarketarik gabe hondatzeko joerak.

AHT bezalako azpiegitura-lan handietan naturaren mugak gainditzeko borondatea nabaria da; baina natura dominatzeko eta jendea dominatzeko borondatea elkarrekin ibiltzen dira usu. Hots, gizartean botere harremanak birsortzen dira eta, azken batean, daukanari gehiago eman eta ez daukanari gehiago kentzen dio garapen ereduaren adierazle biribila da. Beraz, AHT eta proiektu txikitzaileen eztabaidak gizarte ereduaren kritika zorrotz batera eramaten du, gaur egungo botere ekonomiko eta politikoaren eraketa menperatzailea, naturarekiko harreman bortxatzailea eta kapitalismoan nagusi diren balore desarrollistak auzitan jartzera, alegia. Zoroen kontua da mundu mailan hondamendi ekologikoa eta desoreka sozialak, ekonomikoak eta herrialdeen artekoak larriagotuta, aberastasuna gutxiengo baten eskuetan pilatzen duen egungo garapen ereduak aurrera jarrai dezakeela pentsatzea.

AHT Europan Merkatu Bakarra eta globalizazio ekonomikoa bultzatzeko abian jarri den azpiegitura plan erraldoi baten parte da. Gainera, 1998az geroztik, EAEko agintari ekonomikoek eta politikoek "Euskal Y"aren eginkizunetan merkantzien garraioari lehentasuna emateko erabakia hartu dute, Euskadi-Akitania "euroeskualdea" logistika eta garraio eremu handia sustatzeko. Horren ondorioa azpiegiturak are gehiago ugaltzea da »AHT, superportuak, autopista lerro berriak, plataforma logistikoak...». Lurralde hau Europako merkantzia-garraio fluxurik handienetakoak bilduko lituzkeen "korapiloa" izatera daramate: "Trenek, errepideek eta terminalek Euskadi kontinente mailako garraio plataforma handi bihurtuko dute", Jaurlaritzako Garraio sailburu Amann-en esanetan. Hartara, gure ingurunea suntsituko duten azpiegitura-lan andana batez "turbokapitalismoa"ren zabalkuntzarako plataforma izango gara. Eta gezurretan ari dira AHTren alde kamioi kopurua jaitsiko dela esaten dutenean, hautu horren barnean, nolanahi dela, errepide garraioak neurri handienean egingo duelako gora. Politika hori ez dator inondik inora garraio bolumenak mugatzera, areagotzera baizik, garraioen egungo joera erasokorrak handiagoak izan daitezen ekarrita.

Alde askotatik datoz lurraren aurkako erasoak eta desarrollismoaren eragin suntsitzaileak geroz eta nabarmenago ageri zaizkigu: AHT, Jaizkibelgo superportua, errauskailuak, autobide gehiago, lurraldea hausnarketarik gabe hondatzen duten hirigintza hedapenak... Horren aurrean dugun aukera eztabaida antidesarrollistari bultzada bat ematea da. Norabide diferente baten muina hurbiltasuna sortzea da, produkzioan, kontsumoan eta, orohar, antolaketa sozioekonomiko globalean, garraioa mugatzeko, herrien erabaki ahalmena eta autonomia bermatzeko eta inguramenarekiko oreka bilatzeko.

Aipagarria da azken urtean AHTren kontrako mugimenduan sortu den arazoa. Izan ere, 2004. urtean, erakunde batzuk plataforma berri bat sortzera bideratu dituzte euren ahaleginak, Tren Sozialerako Sarea deritzona. Gure iritziz, plataforma horrek hartutako bideak sakoneko aldaketa ekarri nahi dio AHTren kontrako herri mugimenduari, helburuetan eta ikuspegian: elkarrizketa instituzionalean oinarrituriko estrategia bat proposatzen du eta eztabaida "trenbide eredu"ra mugatu, gizarte ereduaren inguruan kontzientzia kritikoa lantzea trabatuz. Planteamendu horren arriskuez ohartaraztea eta herri mugimenduaren autonomiari eustea ezinbestekoa dela deritzogu, honek batik bat lurraren defentsan eta AHT egitasmoan salatzen diren desarrollismoaren eta inposaketaren arbuioan errotzen baitu ekintza. Alternatibarik inon bada, lehenik eta behin zerbait berria sortzeko eta gizartea eraldatzeko gaitasuna eskatzen du horrek, eta ez "beste tren" bat edo "AHTren eredu ofiziala" apur bat aldatzea. Soluzioek gizarte ereduan eraldaketa sakonak eskatzen dituzte.

Horrenbestez, jende guztiari deitzen diogu AHT gelditzeko nahiz desarrollismoaren ondorio ekologiko eta sozial bortitzak atzean uztea ahalbidetuko duen gizarte-bizitza orekatu eta aske bat sortzearen alde egiten ari den oposizioarekin bat egiteko. Hainbat herritan ari dira taldeak eratzen, ekiten, informatzen, salatzen eta mobilizatzen. Beraz, gai honen inguruan zer edo zer egiteko prest dauden jendeei borrokan era aktiboan parte hartzeko gonbitea egiten diegu.

Hidrogeologian katedraduna den irakasle honek, Leioako Zientzia eta Teknologien fakultatean hartu gaitu. Euskal Herritarrok-eko legebiltzarkide ohia AHT-ren kontrako mugimenduan ari da hasieratik, eta horri buruzko hainbat hitzaldi eta artikulu argitaratuak ditu. AHTren aldeko diskurtsoaren prentsa dosierra ekarri du esku artean, eta honen kontrako argumentazio landua eskaini digu.

Hemen jokoan dagoena da gizartea, garapena, lurraldea eta baita demokrazia ere ulertzeko modu bi. Muinean ereduen arteko konfrontazioa dago.
Eredua kate bat da, hiru elementukoa: produkzioa-garraioa-kontsumoa. Edozein ereduren bizkar hezurra hori da. Globalizazioak zabaltzen duen eredua da ahalik eta gehien kontsumitzea, gero eta gehiago produzitzea, eta beraz, geroz eta garraiobide gehiago behar izatea. Guk diogu produkzioak izan behar duela neurtua, kontsumoak ere bai, eta garraioak mugatua. Kontua ez da garraiobideen eskaintza etengabe handitzea, garraioaren beraren eskaria mugatzea baizik. Guk defendatzen dugu produkzio guneek eta kontsumo guneek ahalik eta gertuen egon behar dutela. Horrek ez du esan nahi euskaldunok ezin dugunik aguakate bat jan. Baina kontua da non jartzen dugun muga. Bestela, garapena ulertzeko moduaren arabera, euskaldunok eskubidea baldin badugu urtearen edozein egunetan munduko edozein bazterretan produzitzen den edozein produktu ordu gutxiren barruan gure etxean kontsumitzeko, bada justifikatu behar genuke ez bakarrik AHT, baizik horrelako beste hamaika proiektu ere bai.
Saltoki handiek itzelezko ardura dute garraioaren arazoan. Urtero Bizkaiko Aldundiak aurkezten duen mugikortasunaren txostenean, beti gora egiten du mugikortasun indizeak. Bilboko auto sarrera-irteeren %40 saltoki handietara joan-etortzeko da. Ikusteko dago Ikeak zer ondorio izango dituen, baina hurrengo urteko datuetan, A8ko mugikortasun indize horretan ederki antzemango da.
Bestalde, lurralde ereduari dagokionez, AHTk hiriak lotuko ditu, baina tarteko herriak eta eskualdeak banatuko. Hemen ere zentroaren eta periferiaren arteko aldea handitu egingo luke abiadura handiko trenak, zentroarekiko menpekotasuna areagotuz.

Kontua ez da etengabe era guztietako azpiegitura berriak egitea, baizik daudenak ahalik eta ondoen, eta modu uztartuan kudeatzea, garraioaren demanda bera ere kudeatzeko helburupean aparteko neurri osagarriak hartzearekin batera. Ez dut esan nahi eginda dauden guztiak ondo daudenik, batzuk ez ziren gaur horrela egingo, seguruen, baina daudenak daude. Euren ikuspegitik begiratuta ere, Jaurlaritzak zergatik ez du inoiz interesik eduki "prestazio handiko trena" egiteko egungo azpiegitura baliatzeko? Renferen Irun-Altsasu-Gasteiz ez du ukitu ere egin nahi izan. Amannek beti garbi esan du, "ez, hori Renfe da". Trenbideak geuk kudeatzeko Madrilekin borroka politikoan sartu eta negoziatu beharrean, nahiago dute dena berri-berri egin, eurak izan daitezen operatzaile. Barkatu, hau ez da umeen patioko jolasa. Gure lurraldea mugatua da, eta mugok onartzeak beharko luke abiapuntua izan. Lurraldearen ordenamenduak behar du zentzuzkoa izan azpiegitura sistemak zentzuzkoa izateko.

Ez, frenoa ipini behar diogu eredu ero honi. Horregatik, ezadostasuna ez dago soluzioetan, abiapuntuan bertan baizik, alegia, zer den konpondu behar dena zehazteko ez gara ados jartzen. Gure ustez garraioak duen arazorik handiena da etengabe handituz doan gurpil zoro bihurtu dela, merkantziena batez ere. Helbide zena, garraioa, helmuga bihurtu da, negozioa.
Esan dezatela garbi, euren benetako apustua zein den: ahalik eta merkantzia gehien erakartzea ardatz atlantiko honetara. Hor sartzen da Pasaiako superportuaren proiektua, AHT, Bilboko superportua... dena da estrategikoa eurentzat eta dena doa pakete berean, nahiz sail diferentetik saltzen dizkiguten.
Eurohiriaren Liburu Zurian garbi esana dute: "Merkantzia fluxuak hazi daitezela nahi dugu. Trenak etorkizunean kuotarik irabazten badu ere, inoiz ezingo du merkantzia fluxuen ehuneko esanguratsurik hartu, zeina gehien bat kamioiz garraiatzen jarraituko den". Nik gehiago sinesten dut hau dela euren benetako proiektua, ez Amannek mikro aurrean botatzen dituen lore jasangarriak.
Nik uste madarikatua dela etorkizuna pasoko herria izatea duena. Gu geografiaz pasoko herria gara, baina erabakiak hartu ditzakegu. Pasoko garraio eskaria kudeatu behar dugu, mugak muga, eta beste era batera bideratu, barruko garraio publikoa sustatu eta saltoki handietan beste neurri batzuk hartu. Kontua ez da jendearen ordain-ahalmena, lurraldearen jasate-ahalmena baizik.

El Correoren editorialak garbi esan zuen martxoaren 18an, petrolio upelaren gorakada itzelaz ari zela: "Munduak petrolio gehiago behar du. Dagoena ez da nahikoa". Eta Jaurlaritza bide horretan dabil sartuta. Baina ez al zuten Jaurlaritzako ordezkariek sinatu Johanesburgon mundua finitua dela?
Nik askotan kritikatzen diet modu inpertsonalean hitz egiten dutela: "Gaur 7.000 kamioi pasatzen da Biriatutik egunean, baina aurreikusten da 2015 urtean 20.000 kamioi pasatuko dela egunean"; hori ez da prebisioa, hori euren nahia da. Pello Zabalak eguraldiaz dioena prebisio bat da, baina garraioan prebisioak konplitu egiten dira, planifikatzaileek horrelaxe nahi dutelako. Pasaiako superportuaz zera zioen orain gutxi horko presidenteak elkarrizketa batean, justifikazio gisara, "Espainiako portuak eroak bezala hazten ari dira" (egunkariko orria erakutsiz). Etengabeko hazte hori onartzen badugu, superportua jarri beharko dugu baita Mutrikun edo Zumaian ere.

Zer da jasangarria? Euskaraz hitzak berak "soportablea" esan nahi du. Jaurlaritzak aurreikusten du mila kamioi sartzea egunean AHTn, eta horrek aurreztu egingo duela egunero ehun mila litro erregai, eta airea gutxiago kutsatuko duela. Hori da jasangarria dela argudiatzeko ematen duten arrazoia. Baina horrelako proiektu batek atzetik dakar proiektu gehiago egin beharra, garraioa mugatu beharrean bultzatu egiten duelako. CO2 gutxiago isuriko dela gezurra da, mila kamioi trenez joateak ez du esan nahi errepideetan gaur baino mila kamioi gutxiago ibiliko direnik, askoz gehiago pasatuko baitira. 2015erako 20.000 espero, edo nahi, baitituzte.

Obrak berak kalteak sortuko ditu urean eta lurrean. Udalaitz mazizoa, kasuko, erreserba estrategikoa da uraren ikuspegitik, eta erdiz erdi harrapatuko du. Tunel pila egingo dituzte, alegia, milaka metro kubiko lur atera eta lekuz aldatu behar dira. Gero eta lur gutxiago daukagu, are gutxiago nekazaritzakoa. Etengabe ari gara lurra asfaltatzen. Batez ere azpiegiturekin eta komertziogune handiekin. Europan azpiegiturek betetzen duten lurraren ehunekoaren ia bikoitza hartzen dute hemengoek, eta oraindik proiektu gehiago daude egiteko! Lurraren oso ikuspegi murritza dugu, lurzorua ez da baliabide gisa hartzen.
Zarata eta paisaian sortuko duen urratua ere handia da. Korridorean bertan bizi direnentzat egingo du kalte handiena, eta kontua da erabakitzerakoan berdin balio behar ote duen nire botoak, edo etxe ondotik pasako zaionarenak. Baina trazatu honetatik kanpokoak ere ez daude salbu. AHTren atzeko logikak azpiegitura berriak ezarriko ditu han-hemenka, gero eta gehiagoko logika delako. Gainera, planifikatzaileek mapetako bi dimentsiotan pentsatzen dituzte proiektuak. Logika horrek dakartzan kalteak gehitu behar zaizkie AHTk berez dakartzanei. Alvaro Amannek 2002an zera esan zuen: "Errepideen eszenategia bukatu da Euskadin. Errepideak egitea mezu negatiboa da". Geroztik hainbat korridore eta Supersurra ere egin edo egiteko dira, eta berak txalotu, bada!

AHT Gelditu! Elkarlana sortu zenetik gorabeherak izan ditu, ez da erraza horrelako mugimenduari eustea, epe luzeko lana baita, eta edukiez sakona, garapen eredua birplanteatzea eskatzen duena. Gorabeherak gorabehera, mantendu du bere martxa, gogoeta sozializatzen eta mobilizatzen. Batzen gaituena "AHT Gelditu" leloa da. Baina barruan badira hainbat talde diferente, eta hainbat gauzetan ez gaude ados. Esaterako, batzuek beharra sentitu dute ezezkoan ez geratzeko, eta alternatiban sakontzeko. "Alternatiba" hitza bera zirraragarria da beste batzuentzat, hiztegi kontua izan liteke. Nik alternatiba onartzen dut, baina alternatiba ez Y-ari, horren atzeko ereduari baizik. "Garapen" hitzarekin berdin, nik hitz hau onartzen dut, baina oso ondo bereizten dut garapena eta hazkundea. Beste batzuentzat garapena hazkundea da, alegia desarrollismoa, eta beraz, erabat arbuiagarria.
Trenbide Sozialerako Sareak alternatibak jorratu nahi ditu, tren eta garraio sisteman jorratu ere, AHTrik ez! horretatik abiatuta; bide bihurgunetsua hartu du, gizarteari begira zabalagoa esango nuke nik, baina AHT Gelditu! Elkarlanarena baino azalekoagoa ere bai, gaurkoz. Kontua ez da beltzetik zurira amen batean joatea, baizik grisez gris zalantzak sortzea eta jendea elkartzea, sindikatuak borroka honetan inplikatuz, eta borrokaren beraren esparrua zabaltzea, trenetik harago. Hainbeste sektore egoteak helburuak apaltzen ditu, langa baxuago jarri behar delako, baina funtsezkoa da sektoreok egotea. Niretzat garrantzitsua da Jose Elorrieta edo Rafa Diez, kasuko, AHTren kontrako manifestazioetan egon izana, jendeak ikus dezan sektore asko dagoela pentsatzen duena AHT ez dela irtenbidea. Azken finean, borroka honetan ere betiko kontua: helbideak eta helburuak.
AHTren aurkako Asanbladakoen testuak hartuta, berriz, ikusten dut oso planteamendu sakona eta ganorazkoa dela, nire ustez goi mailakoa, zuritik beltzera joatekoa. Ideologikoki askoz argiago du asanbladak borroka hau. Trenbide Sozialerako Sarean neoliberalismoaren kontrako jarrera dago, bai, baina hori egunez egun eta lekuz leku zelan gauzatu aztertzerakoan, modu diferenteak azaltzen dira. Ni saiatzen naiz Elkarlanan eta Sarean egoten, eta ez da zertan epe motzean bi taldeak batzera behartu beharrik. Fronte denak zabaldu behar dira AHTren kontra.

Kontuan hartuta noiz egin den inkesta, eta ETBko iragarkiak noiz bota dituzten, AHTren kontrako protesta eta mobilizazioei erantzuteko modua izan dira. Amannek askotan esaten du proiektuak gizartearen oniritzia duela. Hori argudiatzeko, Legebiltzarrean gehiengo handiz onartu izan dela dio. Baina hori demokrazia ulertzeko modu oso murritza da. Pentsatzea herritarrak bere botoarekin baiezkoa ematen diela politikariak hartu ditzakeen erabaki denei, oker larria da. Sasidemokrazia da hau, ez bakarrik eskubide zibil eta politikoak urratzen direlako, delegazioa gero eta handiagoa delako baizik. Erraustegien arazoarekin, edo Iruñeko Gaztelu plazakoarekin, edo Boroako zentral termikoarenarekin ikusi da EAJri botoa emandako jende asko proiektu horien kontra daudela. Horrelako gaietan erreferenduma da bultzatu beharreko demokrazia-bideetatik bat.
AHTrekin betiko aukera izan dugu, hilabetea proiektua ikusteko, eta alegazioak egin ditugu gero. Kasik esan liteke robot batek erantzuten dituela alegazioak. Hori ez da gizarteak partehartzea, nahiz eta Ingurumen Sailak partehartzearen apologia egiten duen, estrategia eta guzti. Kontua da gizarteak alternatiba diferenteak izatea aukeran, eta planteamendu bakoitzaren puntu konkretuak ere eztabaidatu ahal izatea. Baina Jaurlaritzak beti esan digu, bai orain eta bai orain dela bost urte, ez dela gogoeta egiteko ordua, obrak hastekoa baizik. Eta guk diogu, gogoeta egiteko ordu guztiak direla onak, eta oraingoak mobilizaziorako beharrezkoak.