Euskal Y-a: 194 kilometroko trenbide faraonikoa

EAEko Trenbide Sare Berriaren (Euskal Y-a) lanak hastera doaz. Urtea joan eta urtea etorri mezu hori behin eta berriz entzun bada, apirilaren 17ko EAEko hauteskunde autonomikoen atarian hori da zabaldu den mezu nagusia. Eusko Jaurlaritzak uztailean Gipuzkoako adarreko bi gunetan hasiko ditu lanak: Beasain-Ordizia eta Irun-Hendaia, guztira sei kilometro. Martxoaren hasieran iragarri zen hau eta alderdi sozialistak elektoralismoa bizkarreratu zion Eusko Jaurlaritzari.

Martxoaren bukaeran, aldiz, Espainiako Gobernuko Magdalena Alvarez Sustapen ministroak Gasteiz eta Bilbo arteko lanei 2006aren hasieran ekingo zaiela iragarri zuen, Arabako lurraldean hasita. Gasteizko EAJko zinegotzi heledunak elektoralismoa leporatu zion PSOEko ministroari.

Eta bitartean,Y trenbide proiektuaren aurkakoek mobilizazioekin erantzun dute. Orain arte ez zen uste lanak horren azkar hasiko zirenik, baina jadanik hastear direla ikusi da eta honen aurrean nola erantzun ondo pentsatu beharko du bere baitan garraio politikarekiko ikusmolde desberdinak biltzen dituen mugimenduak.

Proiektu faraonikoa
Trenbide proiektu honen eskumenak Espainiako Gobernuarenak dira eta berari dagokio lan hau finantzatzea eta burutzea. Edozein modutan, Eusko Jaurlaritzak ere bere esku ditu garraio eta herri lanen eskumenak eta, beraz, bien elkarlanaren edo desadostasunen ondorio izan da une desberdinetan proiektuak hartu duen norabide bata edo bestea.

Jadanik 80ko hamarkadaren bukaeran hasi ziren abiadura handiko trenari buruzko lehen hausnarketak, baina bultzada erabatekoa 1994an Esseneko Kontseiluan eman zion Europako Batasunak (EB). Han erabaki zen EB abiadura handiz lotuko zuen 14 proiektu estrategikoen sarea eraikitzea, eta tartean zegoen Gasteiz eta Bordele lotuko zituena, Y-aren adarretako bat. Garai hartan, ordea, EAErako Trenbide Sare Berria (Euskal Y-a) bidaiarientzako bakarrik izatea aurreikusten zen. 1998an aldatu zen kontzeptua, PP agintean zela eta Alvaro Amann Garraio eta Herri Lan Saileko buru: trenbide proiektua mixtoa izango zen, bidaiariak eta merkantziak garraiatzeko. Abiadura txikitu zen eta tren berriak 200 kilometro orduko abiadura eramango luke gutxi gora behera. Trenbide proiektuak, dena den, abiadura handikoen ezaugarriak izaten jarraituko luke, eraikuntza lanetan horrek eskatzen duen berezitasun teknologiko guztiekin.

Euskal Y-aren beste euskarria PPren Gobernuak egindako PEIT 2000-2007 (Garraio Egituretarako Plan Estrategikoa) plana da. Honen arabera, plana bukatutakoan Espainiak 7.200 kilometroko trenbide sarea izango luke, Frantziak eta Alemaniak berak aurreikusten dutena baino gehiago.

Proiektuaren ezaugarri teknologikoei dagokienez, garrantzitsua da jabetzea abiadura handiaren kontzeptuak zer esan nahi duen. Europako Batasunak modu nahiko zabalean ulertzen du terminoa eta 200 km/h abiaduratik 300 km/h edo gehiagoko abiadura arteko tartea hartzen du. Hala ere, lur eremu baten ezaugarri orografikoen arabera, abiadura txikiagoak ere abiadura handitzat jo daitezke. Edozein eratan, 200-220 km/h-tik pasatzeak eraikuntza lanetan jauzi teknologiko handia eskatzen du -bihurgune zabalagoak behar dira, errail bereziagoak, malda txikiagoa...- eta, beraz, inbertsio ekonomiko askoz handiagoa behar da. Energia kontsumoari dagokionez ere, orduko 200 kilometrotik 300era iragateak, 2,25 bider kontsumo handiagoa dakar. Euskal Y trenbidea, beraz, abiadura handirako eraikiko da, nahiz eta gero ez den 230 km/h-tik pasatuko. Gutxieneko abiadura 90 km/h izango da.

Y trenbidearen ibilbideak ezaugarri faraonikoa duela esan liteke, bere 194 kilometroetatik 99 tunelak dira eta 17 kilometro bidezubi. Honek, besteak beste, lur mugimendu izugarriak ekarriko ditu eta paisajeari egingo dion eragina ere begibistakoa da. Trenbidea babesteko egingo diren hesiek, halaber, EAEko lurraldea oso modu nabarmenean zatituko dute.

Lur azaleraren okupazioa izango da beste eragin guneetako bat, kontuan hartu behar baita jadanik azpiegitura asko duen lurralde txiki batean egiten dela. Esate baterako, Europako Batasunean garraio azpiegiturek lur azaleraren %1,2 okupatzen badute, EAEn kaltea bikoiztu egiten da eta %2,51koa da.

Euskal Y-ren aurrekontua 3.300 milioi eurokoa da, baina kopuru hori egungo prezioetara egokituta, 6.000 milioi euro ere gainditu dezakeela pentsatzen du aditu askok. Horrez gain, aurrekontu desbideraketak ere izaten dira sarri: Madril eta Bartzelona lotzen dituen abiadura handiko trenbidea egiten ari da egun »2008rako bukatzea espero da» eta jadanik aurrekontuaren %60 gehiago gastatuko dela aurreikusten da.

Azpiegituraren helburuak
Azpiegituraren zergatiak azaltzerakoan, bi arrazoi nagusi ematen dituzte Trenbide Sare Berria bultzatzen duten instituzio eta eragile sozio-ekonomikoek: Europarekin behar bezala komunikatuak egotea eta garapen ekonomikoari eustea. Aldi berean, beti ere aldekoen esanetan, garraio jasangarriaren aldeko apustua da, trenbidearen aldeko hautu estrategikoa egiten delako eta horrek errepideetan gainezka diren kamioetako batzuk eta auto gidariak trenbidera bideratuko dituelako, bide batez kutsadura gutxituz eta energia aurreztuz. Aurreikuspenen arabera, Euskal Y-ko prestakuntza bereziko trenak egunero 1.000 tren aterako lituzte errepideetatik. Eta, azkenik, hiru hiriburuak azkarrago lotzean, horrek lurralde kohesioa handituko luke.

Eusko Jaurlaritza eta EAJ agertu dira Y-aren defendatzaile sutsuenak eta bere hainbat bozeramailek behin eta berriro agertu dute proiektu hau gauzatzen ez bada, etorkizunean EAE Europako sare ekonomiko nagusienetatik kanpo geratuko dela. Beste makroproiektu askotan bezala, argudio nagusia garapen ekonomikotik at geratzearena da. Argudio mota horren paradigma, azkenean gauzatu ez zen Lemoizko zentral nuklearrarena da, hura egiten ez bazen azak besterik ez omen baikenituen izango jateko. Jaurlaritzako Garraio eta Herri Lan Sailak argudiatzen duenez, bai Frantziak eta bai Espainiak Kataluniako pasabidea indartzeko borondatea dute, Euskal Herriaren kalterako. Etorkizuna etorkizun, errealitatea urruti dago halakorik erakustetik: Penintsulatik Europarantz iragaten diren merkatzien %90 Irundik eta Por Bou-tik (Katalunia) pasatzen dira, erdi bana gutxi gora-behera, baina apur bat gehiago Irundik.

Oposizio anitza
Oposizioaren ikuspegia anitza da aipatu diren helburu horiei erantzuterakoan. Mugimendu aitzindaria AHTren aurkako Asanblada da, modu generikoan, lurraren defentsa eta egungo gizarte kapitalistak daraman hazkunde ekonomikoaren aurkako posizioa hartzen du ardatz Euskal Y-aren aurka agertzeko. 2001ean, aldiz, Asanblada horrek eta EHNEk bultzatuta, AHTren aurka Elkarlana plataforma sortu zen, talde ugari eta sindikatu handiak bilduz, besteak beste ELA eta LAB. 2004aren bukaeran, halaber, Tren Sozialaren aldeko Plataforma sortu zen, Elkarlaneko talde handienen bultzadaz eta indarra trenaren ikuspegi sozialean jartzeko, plataformaren aburuz Euskal Y-ak izango ez lukeena. Oposizioaren moldea eta oinarrizko mezuak direla eta, talde hauen artean izan da gora-behera bat baino gehiago, batez ere AHTren aurkako Asanblada eta Tren Sozialaren aldeko Plataformaren artean; oso labur esanda, Asanbladakoek oposizioa gizarte ereduaren aldaketatik ez abiatzea leporatzen dio bigarrenari eta etengabeko ekonomi hazkundeak bultzatzen duen garraio azpiegituren eraikuntzaren filosofiaren aurka behar beste ez egitea.

Argudio askotan, hala ere, bat egiten dute batzuek eta besteek. Elkarlanakoen ustez, Euskal Y-ak euskal lurraldea merkantzien pasabide erraldoi gisa finkatu nahi du, eta ikuspegi hori indartzera letorke Euskadi-Akitania Plataforma Logistikoa eratzeko egin den akordio instituzionala. Herrialde eredua legoke jokoan, beraz, eta oposizioaren ustez, nahikoa pasabide da jadanik, oraindik merkantzia gehiago erakartzeko. Horrez gain, azpiegitura berri honek agian eramango lituzke errepidetik trenera aipatzen diren kamioiak eta askoz gehiago ere bai »Donostia Baiona Eurohiriaren Liburu Zuriaren arabera, 2016rako 6.000 kamioi»; baina ‘dei efektuaren’ bidez etorriko liratekeenak askoz gehiago lirateke, eta gainera, funtsean, aurkakoek diotenez hori da helburua, askoz merkantzia gehiago erakartzea. Horrek, hortaz, ez luke garraio arazoa baretuko, aitzitik, korapilatu egingo luke, egungo eredu ekonomikoa eta azpiegitura hau jasangarritasunaren guztiz aurkakoak direlako.

Oposizioak, halaber, eredu hau polarizatzailea dela salatzen du, hau da, lotzen dituen muturrak garatzen dituela, baina tarteko lurraldeak txirotu. Horren adibide ugari jartzen dira, bi aipatzeagatik, bata Paris eta Lyonen arteko kasua, TGV-k batez ere Parisen alde egin duelako; eta bestea Madril eta Sevillaren arteko, non harreman ekonomikoetan batez ere Madril ateratzen den mesedetua. Azken kasu honi dagokionez, Ciudad Realeko Merkataritza Ganberaren azterketek adierazten dutenez, probintzia honi Abiadura Handiko Trenak ez dio inongo mesederik egin.

Aurka egiteko arrazoien artean dira, halaber, Euskal Y-ak lurzoruari eta biztanleriari egingo liekeen kalte handia: tunelen lur mugimendu erraldoiak, zubibideak, energia kontsumoa, hesiek sortzen duten lurralde zatiketa eta, besteak beste, zarata.

Alternatibei dagokienez, AHTren aurkako Asanbladakoen ustez, ez dago alternatibarik eredu soziala aldatzen ez bada eta mugikortasuna eta ekonomia hazkundea geldiarazten ez badira. Beste eragile askoren ustez, aldiz, trenaren garapena funtsezkoa izan behar du etorkizuneko garraio politikan, bai badaiariak bai merkantziak garraiatzeko. Baina horretarako ez litzateke beharko halako azpiegitura erraldoi berririk, baizik eta egun guztiz utzia ei dagoen azpiegutura zaharkitua birmoldatzea eta zenbait lekutan zati berriak egitea.

Beste gune batzuetatik ere egin da euskal Y-aren aurka, azken legealdian Eusko Jaurlaritzaren baitatik, esate baterako. Ezker Batua, adibidez, Y forma hartzen duen proiektu honen aurka dago eta U forma hartzen duena proposatzen du. Edozein eratan, bat dator azpiegitura berri bat eraiki beharraz, ez ordea Y-aren ezaugarri berberekin. (Ezker Batuak LARRUN honetako bukaerako orrialdeetako iritzi artikuluan azaltzen du bere jarrera). Aralarrek ere X -ren proposamena egin zuen iaz, Iruñerantz joko lukeen adarra eztabaidara ekarriz. Adar hori, dena den, hor zegoen aurrikusia lehendik ere, Gasteiz-Iruñea-Zaragoza lotuko lituzkeen proiektuarekin. Geroago, aldiz, iaz PSOEk Espainiako Gobernua hartu ondoren, beste aukera bati zabaldu zion bidea: Kantauri Itsasoa Mediterranioarekin lotzeko, Santanderren hasi eta Ebrorekin paraleloan joango litzatekeen trenbidea, Miranda de Ebrotik Logroñora joko lukeena eta, Nafarroako hegoaldea zeharkatuz Zaragozara. Hautatzen den proiektua hautatuta, dena den, ez da lehentasunezkoa eta egitekotan 2020rako egingo litzateke.

Finantzazio arazoak
Lanak hastera badoaz ere, argi dago Trenbide Sare Berriak finantzazio arazo izugarria duela. Batetik, Espainiako Gobernuak ez du dirurik Euskal Y-ari lehentasunez ekiteko, Kataluniako korridorea lehenesten duelako eta Frantzia horretan bat datorrelako; Frantziako Gobernu desberdinek Hendaia eta Dax harteko trenbidea berritzeko konpromezua hartu izan dute, baina ez 2010erako. Gauzak ez daude garbi, baina denak ematen du aditzera PSOEren Gobernuak 2020rako bukatu nahi duela Euskal Y-a bere osotasunean, horregatik salatu du Alvaro Amann sailburuak orain 2006rako Arabako lanen hasiera iragarri duela baina ez amaiera.

Espainiako Gobernuaren sosei dagokienez, bere garraio azpiegitura plan erraldoiarekin (PEIT) lepo egina badago. Euskal instituzioen egoera ere ez da txantxetakoa, egun egiten ari diren errepide eta autobideez gain, hor daudelako Supersur edota Pasaiako superportua moduko azpiegitura erraldoiak. Europako Batasunari dagokionez, bera ere larri dabil, gehienez %10eko diru laguntza eman dezake eta kohesio fondoak jadanik ekialderantz bideratzen hasiko ei dira. Eta egoera biribiltzeko, petrolioaren gorakada handia aurrikusten da datozen urteetarako. Ez da argi nola bukatuko den hau guztia, hasi, aldiz, Euskal Y-aren lanak uztailean hastera doaz Gipuzkoan.

Jabier Lopez de Robles, HIRU Euskal Herriko garraiolari autonomoen sindikatuko ordezkaria: Berritu garraio politika
Garraioari dagokionez, egun bi jokabide dira nagusi munduan. Batetik, oro har ekonomia bera baino azkarrago hazten eta garatzen ari den sektorea da eta, bestetik, gizartean zein ingurumenean ondoriorik latzenak eragiten dituen garraio eredua bultzatzen ari dira; hau da, garraio arloko A hirukoitza: Autoa, Abiadura handia eta Airezko garraioa. Aipagarria da, gaur egun, garraioa eta garraiolariak funtsezkoak direla, bai lehengaiak lantegira eramateko, baita han eraldatu eta gero produktuak merkaturatzeko. Garraioari esker hazi eta garatu da ekonomia eta garraiorik gabe ez litzateke egungo ekonomia eredurik.

Gasteiz eta Iruñeko Gobernuen iritziz, behar-beharrezkoa da Abiadura Handiko Trena, AHT, enpresen lehiakortasuna handituko duen azpiegitura gisa. Gainera, egitasmoaren bidez gainezka diren errepideen arazoari aurre egin nahi zaio. Eta honela, merkantzien garraioaren ugaritzeak errepideetan sortu duen korapiloa trenaren alternatibaren bidez askatu nahi dute. Gasteiz eta Iruñeko agintarien ustez, halaber, langabezi tasa jaitsi egingo da kanpotik etorriko diren diru iturriei esker.

Galdera, argia da beraz: ez al da AHT martxan jartzean hemengo enpresen egoitzarik Madrilera edo Parisera eramango? AHTri esker kanpo-inbertsioak erakarriko direla esaten badute ere, edonork daki honek kanpoko erabakien menpekotasuna dakarrela; hau da, erabakiak batetik urruti eta bestetik unean uneko ekonomiaren egoeraren arabera hartzen baldin badira, epe luzera ez da benetan lana bermatuko denik ziurtatuko.

Aukeran, trena onuragarria da, bai pertsonen joan-etorrietarako eta bai, batez ere, zamak garraiatzeko; izan ere, kamioiak baino edukiera handiagoa izanik, aldi berean zama asko garraiatzeko aukera eskaintzen duelako. Hala ere, ez da trenaren alde egiten eta ez da dirurik jartzen. Baina, zergatik? Herri-zerbitzua delako? Ekonomia-finantza talde handientzat irabazpiderik ekarriko ez duelako? Egungo joera zamak trenez baino kamioiez garraiatzea baldin bada, tren azpiegituren egoerak badu zerikusirik: kamioia, azkarragoa eta moldakorragoa izatearekin batera, gastua eta arriskua garraiolariaren bizkar izaten da. Hori bai, inork ez dezala sinestu kamioiak errepideetatik desagertuko direnik, ez tren azkarren eredua ezaguturik bederen: ibilbideen nondik norako mugatua, lotune falta, zamak bete, gorde eta husteko baliabide eskasia edota geltokien arteko lotura gabezia...

Abiadura handiko ereduak gizartean eta ekonomian izango duen eragina honela laburbil daiteke: gizartearen gehiengoa baztertuko du, poltsikoa beroa dutenek soilik erabiliko baitute; ondorioz, garraioa oro har garestitu egingo da; erabiltzeko aukerak murriztuko dira sare orokorrarekin loturarik gabeko geltoki gutxi izango baititu; sarearen muturretan, hau da, hiri handietan, batuko dira jarduera ekonomiko gehienak, eta ondorioz, tarteko herriek indarra galduko dute; eta azkenik, autobus eta kamioi bidez egiten den banaketa ugarituko da. Gainera, trenbide sarean kalte handia eragingo du, aurrekontu publikoa AHTra bideratuko baita, eta ondorioz gainontzekoak alde batera utzi, trenbideen arteko loturak zailduz eta tren azkarren erabilera bultzatzeko beste tren zerbitzu merkeago batzuk kenduz.

Garraio sektoretik bertatik begiratuta, zera dakusagu: pertsonak bereizi egiten dituen komunikabidea dela eta lurraldeak banandu -zeharkatu egin beharko dugu-. Ez duela lehiakortasun abantaila handirik ekarriko ezta jarduera bertan geratzea ziurtatuko ere, industria-logistika arloetan galera baizik, kudeaketa eta eraginkortasunean batik bat.

Hiru sindikatuak produkzioarekin bat egin eta gizarteari laguntzea xede duen garraio eredu duin eta eraginkorra defendatuko du. Eta trenari dagokionez, uste dugu, abiadura handiko trenbideak egiteari utzi eta aurrekontuak betiko bideak berreskuratu eta hobetzen erabili behar direla; beraz, garraioa gizartearen zerbitzuan den tresna izan dadin, gaur egungo garraio politika orokorraren aldaketa estrategikoa eskatzen dugu. Behar-beharrezkoa da aldaketa.

Mahainguruaren gora-beherak
Euskal Y proiektua eta garraio politikak ardatz hartuta, LARRUNerako mahai-ingurua antolatzeari ekin genion. Antolatu eta iragarri ere iragarri genuen ARGIAn, baina berau egin baino ordu batzuk lehenago bertan behera geratu zen. Mahai-ingurua prestatzerakoan, dena den, gaia korapilotsua zela argi ikusi genuen eta hauteskundeen atarian egiteak are korapilotsuagoa bihurtzen zuela. Besteak beste, ADEGI, Gipuzkoako Merkataritza Ganbera, Bizkaiko Diputazioa, Gipuzkoako Diputazioa eta Eusko Jaurlaritzako Ingurumen Saila gonbidatu genituen mahai-ingurura baina, arrazoi desberdinak medio, azkenean eragile horien guztien aldetik ezezkoa nagusitu zen.

Roberto Bermejo, EHUko ekonomia jasangarriaren irakaslea: «Nondik aterako dituzte 6.000 milioi euroak? AHT ez da egingo»
Ekonomia jasangarria diseinatzera bideratzen du bere ikerlari lana Ekonomian doktore den EHUko irakasleak. 2004an aurkeztu zuen txostenak, Análisis de rentabilidad del proyecto de la «Y» vasca y bases para una estrategia ferroviaria alternativa delakoak, kritika zorrotza egiten dio AHTren proiektuari. Espainiako Auzitegi Nazionalean «Euskal Y» proiektuaren aurka hainbat udaletxek jarritako demandarako informe periziala egin zuen. Bermejoren izenak zurrumurrua zabaltzen du Jaurlaritzako Garraio sailean. Jaurlaritzaren datu eta zifrez oso bestelakoak eskaini dizkigu elkarrizketan. Bere lanak landuenetakoak eta erreferentzia dira (ikusgai helbide honetan: www.bakeaz.org/publicaciones/autores/Bermejo.htm).
AHT egiteko Jaurlaritzaren argudio nagusietakoa da Europarako garraio fluxuak galtzen ari garela, eta Europarekiko harremanetan atzera geratuko garela.
Hau 1988 inguruan Jaurlaritzak hartutako erabaki politiko bat da. Sinbolo, estandarte bat da, horregatik ateratzen da hauteskunde kanpainetako bandera gisa. Garraioetan zein arazo dugun zehaztea izan behar luke horrelako proiektu baten abiapuntua. Onartu nezake fluxuren bat galdu dezakegula, baina hori ez da txarra, N1-ean dugun ataskoa ikusita. Fluxuak beste alde batzuetatik ere badatoz, Portugal, Andaluzia, Madrildik... Linea hau ez badago lotua gainerako penintsularekin, ez du arazoa konponduko. Ez dago beste erremediorik, gobernu zentralarekin kolaboratzea baino, linea egin dezan. Konfrontaziorako eta sinbologiaz betetako beste elementu politiko bat da hau.

%2,41eko errentagarritasuna lukeela idatzi duzu, gehienez. Garraio sailburu sailak dio %8,38koa dela. Nola azaltzen da aldea?
Nik ez dakit bere kalkuluak nola atera dituen. Nik ikerketa bat azaldu dut, eurek azaldu dezatela nondik ateratzen dituzten zenbakiak. Amann prestidigitadore handia da, denetik atera eta denetik esan du urteen joanean.
Baina euren datu hori ez dator bat ez Europako Batasuneko iritziekin, errentagarritasun gutxienekotzat baitute. Gastuak izugarriak dira, lurraldearen ezaugarriengatik: proportzioan, Bilboko metroak baino tunel gehiago egin beharko ditu, metro ikaragarri bat izango da AHT.

Ez duela bideragarritasun ekonomikorik diozu, eta aldiz, Amannek beti esan izan du 2010erako eginda egongo dela eta obrak hastera doazela. Oraingoan, hasi egingo dituzte.
Hasiko dituzte, bai, baina 6 kilometro bakarrik. Eta hauteskunde kanpainan. Zentzugabekeriari eginiko monumentua izango dira, inora ez doazen 6 kilometroak. Nondik aterako ditu une honetan obra egitea kostako litzakeen 6.000 milioi euroak?

Beraz, proiektuan aurreikusten diren 3.300 milioi euroak murritz geratuko dira?
Obra denetan hazten dira kostuak. Madrid-Bartzelona arteko AVE ibilbideak jada %60ko desfasea du aurrekontuetan. Europako bataz-bestekoa baino bi aldiz gehiago gastatu du Espainiak garraio azpiegituretan: Europan BPGren %1z azpitik gastatzen dute, eta Espainiako Estatuak %1,8 inguru. Zergatik egin dira azken urteotan Espainiako Estatuan hainbeste autobia eta autopista? Europako fondoetatik hartzen duelako. Orain hori bukatu egingo da, inork ez duelako nahikoa diru. Garraioaren Liburu Zuriko finantziazio atalaren titulua ere horixe da "Finantziazioaren burukomina". Ez dago garraiorako behar beste dirurik Europan, gutxiago estatuan, eta hare gutxiago autonomia erkidegoetan.
Gainera ezegonkortasun politiko eta ekonomiko handia etorriko dela aurreikus daiteke. Petrolio barrika egun 50 dolarretan dagoen arren, hamarkada bukaerarako 150 dolar inguruan egon daiteke. Eta irakurri dudanaren arabera, AEBk Irani gerra deklaratua diote eta ekainerako erasotuko omen dute. Testuinguru horretan, zein politikok egin ditzake hamar urterako planak? Parragurea ematen dit.

Foru Aldundiek, Jaurlaritzak, eta Gobernuak dirua jarriko dutenik ez duzu sinisten.
Frogatu egin beharko dute, baina nik dakidana da Foru Aldundi denak leporaino zorpetuta daudela errepideko obrekin. Zer esanik ez Bizkaiakoa, Supersur-arentzat Europako Inbertsio Bankuari prestamoa eskatu behar izan baitio, eta Bizkaiko diputatuaren hitzetan, "gure seme-alabek eta baita bilobek ere ordainduko dute".

Hasieran bidaiarientzat bakarrik pentsatu zen AHT. Gero proiektua moldatu zen, merkantziak garraiatu ahal izateko. Eguneko 1.000 kamioi eramatea aurreikusten du proiektuak.
Sinboloak botatzen dira, analisirik egin gabe. Gero, oposiziotik proiektuari egiten dizkiogun kritikekin, argumentuak gehitzen eta proiektua moldatzen joaten dira.
Espainiako tren sarearen mapa begiratuta, kontraesanak ikusten ditut: Valladolid inguruko trenbidea linea arruntentzako da. Hortik gora abiadura handikoa dator, bidaiarientzako bakarrik dena, bide bat Galiziarantz eta bestea honantz. Beraz, nola iritsiko dira Valladolidera merkantziak? Eurak bakarrik? Printzipioz, linea abiadura handikoa bakarrik izatekoa zen, orain zer egin behar dute, merkantzientzako dena eraldatu? Sare osoaren filosofia definitzen duena, ez zati batena bakarrik, Espainiako Gobernua da.
Amannekin hamaika aldiz hitz egin dudanean esan dit, balio erantsi handiko merkantziak eramango dituela trenak. Aldiz, zein dira hemengo merkantzien fluxu handienak? Granelak, balio erantsi gutxikoak, txatarrak, siderurgiako oinarrizko produktuak... Horiek ez dira AHTz joango. Zer ekarpen egiten dio tren honek herriari? 1.000 kamioi pasako direla diote. Zer pasako dira, beraiek diotelako, ezta? Aurreikusi daitekeen bakarra da 1.000 kamioi eramateko gai izango dela, baina ea nola behartzen duzun kamioilaria trena erabiltzera.

Esana duzu garraio politika aldatu ezean kolapsora goazela. Zergatik?
Herri honek ataskorako osagai denak ditu. Txikia da, menditsua, biztanle asko ditu, batez ere Bizkaian eta Gipuzkoan. Beste edozein herrik baino industria gehiago du, gainera industria pisutsuan espezializatutakoa. Eraikuntza neurriz kanpo ari da lanean, beraz, harri asko garraiatzen du. Europako pasorik konfliktiboenean gaude. Garraioa neurrigabe hazi da, batez ere kamioiena. Pertsonako kamioi kopurua askoz altuagoa da Europakoa baino...
Azpiegiturak eginaz konpondu nahi dute arazoa. Ez dago munduan herririk azpiegitura berriak eginaz kolapsoen arazoa konpondu duenik. A8 ataskatua dagoelako Supersur-a egiten bada, jendeak hartzen duen mezua da kotxe gehiago kabituko dela, eta urrutiago iritsiko dela kotxez. Sortzen duzuna, beti eskaera handiagoa da, eta kotxearen kultura bultzatzen duzu. Hiriburu batetik bestera egiten diren desplazamenduak %7 bakarrik dira. Gainerako desplazamenduak bailara artekoak dira. Beraz, AHTk ez du arazoa konponduko.

Amannen argudioa da, hau ez dela barne arazoak konpontzeko proiektua, Europarekin lotzeko baizik.
Hori da beste mitoetako bat. Ez al gaude Europarekin lotuta? Edonork hartu dezake abioia eta Londresera joan, 30 euroren truke. Autobiekin ere lotuta gaude Europarekin.

Denek diote trena dela irtenbideetakoa. Baina zuk proposatzen duzu azpiegitura zaharra berritu eta zati berri batzuk egitea. Aldiz, Jaurlaritzak dio osorik berria egin behar dela.
Espainia da Abiaura Handiko bide gehien dituen Europako bigarren herria. Bitartean, Europa osoa azpiegitura zaharrak berritzen ari da, errentagarritasun ekonomiko eta sozialari begira. Hemen sinboloen politika egiten jarraitzen dugu. Zergatik ez ditugu lehenik arazoak aztertzen eta garraio azpiegitura eraginkorrena pentsatzen? Komentzituta nago AHTk trenaren heriotza ekarriko duela gure herrira. AHTrekin sos denak xautu ondoren, nondik aterako du Jaurlaritzak dirua azpiegitura zahartua berritzeko? Eta Euskotrenen erabiltzaile naizen aldetik, oso ondo dakit zer egoeran dagoen trenbide hau. Zati batzuetan 10 kilometro orduko doala dirudi. Nik garraio eredu oso bat planteatzen dut, herritarrak trenez mugitu daitezen eguneroko joan-etorrietan. Amann, aldiz, sinboloak planteatzen ari zaigu. Demagogia politikoa da: "Europarekin lotura", "Modernotasuna", "Aurrerapena"...

Alternatibak aztertuz, zer azpiegitura behar genituzke garraioa ordenatzeko?
1999ko Azpiegitura Planean ez dagoen edozein bide eraikuntza lan gelditu dadila eskatzen dut: Supersur-a, A8-a zabaltzea, korridoreak... Ez daitezela errepide gehiago egin, eta plan zehatz bat egin dadila tajuz, Aldundien eta Jaurlaritzaren artean erdibana finantzatuta. Hau da modu bakarra trena dimentsio denetan garatu dadin eta trenbidea izan dadin hemengo garraioaren bizkar hezurra: merkantziak eta bidaiariak eraman ditzala, bailara arteko lineekin, linea txikiak nagusiarekin lotuta egonik. Horrela, egongo dira hiriburutik hiriburua oso azkar doazen trenak, baina baita ondoko herriak lotzen dituztenak ere. AHTk poloak indartuko ditu, eta tarteko lurraldeak desertizatu.
Noski, jendea behartu egin beharko da kotxea uztera. Garraio politika berri bat behar da, trenera emana izango dena.

AHTk zer lotura du ekonomiaren garapen ereduarekin? Gero eta gehiago produzitzea bultzatzen duen garapenak, garraio gehiago eskatzen du.
Europak dioena da mugikortasuna baretu egin behar dela. Amannen diskurtsoan, aldiz, garraioa sektore ekonomiko bat da eta BPG aportatzen du, alegia, zenbat eta garraio gehiago, aberastasun handiagoa dugu. Eta hori edozein adituk ukatuko dizu. Garraioa ez da sektore bat, esparru ekonomiko bat da gainerakoak zerbitzen dituena. Kontua ez da mugikortasuna haztea, garraio eraginkorragoa egitea baizik. Hemen ez dago armoniarik ez osagarritasunik errepide sarearen eta trenaren artean.
Azpiegituretan inbertitzeak ekonomia hobetzen duela uste da, eta esperientziak erakusten du ez dela horrela. Noski, oinarrizko azpiegitura behar da, baina hortik aurrera, hipermugikortasunak arazo ekonomikoak sortzen ditu.

AHTren proiektuak kontsentsu gutxi izan duela esan izan duzu. Baina instituzioetan gehiengoa atera izan du beti, eta badirudi kalean ere jendeak hori nahi duela.
Gobernuaren erabakia izan zen, ez zen debaterik izan. Geroztik hamaika foro egin dira. Nik informea atera nuenean, argudio asko eman nituen. Zein izan zen Garraio Sailaren erantzuna? Bere indarrei deitzea eta adierazpen publikoa egitea AHTren aldeko atxikimendu erabatekoa agertuz. AHTren alde agertu ziren eminentzia haiek guztiek, ziur nago, ez zutela txostena irakurri. Zertara ari gara jolasten?

Zer probabilitate daude proiektua egiteko?
Hau luzerako doa, eta zenbat eta gehiago atzeratu AHT egiteko obrak, zailago izango da egitea, urtetik urtera presupuesto gutxiago egongo baita. Europak gero eta laguntza gutxiago emango dio Espainiari, pixkanaka alderantziz izan dadin, Espainiak eman dezan laguntza Europan. Zer beste aukera dituzte? Europako Inbertsio Bankuari prestamoa eskatu eta 50 urterako zorpetzea? Edo kupoa dela eta Gobernuari beste erkidegoek aportatzen diotena bakarrik aportatzea? Uzten badiete izango da. Komentzituta nago ez dutela AHTrik egingo.

Julene Gabiola, ELAko kidea: Erantzukizunak eta arazoari erantzuna
Autoak, bai, eurak dira gaur egun jaun eta jabe, egunerokotasunaren protagonistak, gure bideetako lehoiak. Autoaren erabilera ez da berez txarra. Bai ordea erabilera hori heldu den puntua. Adibide gisa, zifra bat: garraio publiko eskaintzarik handiena gure hiriburuetan ematen da, eta hala ere, egunean zehar berauetan egiten diren motordun bidaien %51 kotxe pribatuz egiten dira. Normaltasun osoz ikusten dugun autoaren gain-erabilera honek baina, bere arriskua du: 2004an 172 pertsona hil ziren auto istripu bat izan eta 24 orduren barruan Hego Euskal Herrian »24 ordu horiek pasatu ondorengo hildako kopurua altuagoa litzateke». Beste alde batetik, portaera hau oso kutsagarria da: jaulkitzen dugun CO2 guztiaren %26a garraiotik dator, autoaren erabileratik funtsean. Aitzina pasatu genuen Kiotok baimentzen zigun CO2 jaulkipen maila, eta beraz, garraiotik datozen CO2 jaulkipenak murrizteak, baluke eraginik konpromiso hori betetzerakoan. Izan ere, konpromisoak betetzeko dira, eta ez sinatzeko bakarrik.

Autoaren erabilera erosoa gertatzen zaigu oso, erosoak gara, eta horregatik erabiltzen dugu autoa horrenbeste. Etxe azpian kotxea hartu eta laneko aparkalekuraino gidatzea erosoagoa da garraio publikoa hartzeko geltokiraino joan, itxaron, eta berriro geltokitik lan egiten dugun tokiraino oinez joatea baino. Zergatik da baina, hori horrela? Alde batetik, garraio publikoa ez delako behar besteko ona; egun, orduro garraio publikoak 1.000 biztanleko 76 plaza bakarrik eskaintzen dizkigu, hau da, goizeko 7tatik gaueko 11tara, biztanleko egiten zaigun garraio publikoaren eskaintza 1,2koa baino ez da. Egunean joan-etorri bat ere ez du estaltzen honek biztanleko. Gainera, badaude geltokietatik urruti suertatzen diren kokaguneak, eta baita ondo komunikaturik ez dauden beste asko ere.

Garraio publikoaren gabeziez gain, kotxea erabiltzea errazegia, merkeegia da. Ordaintzen dugun bakoitzean aurkakoa iruditzen bazaigu ere, gasolina edo gasolioaren prezioak, erregai hori ustiatu eta gure deposituetaraino helaraztea kostatzen dena estaltzen du gehienez ere, inolaz ere autoaren erabilerak emititzen duen CO2-a, kotxeak okupatzen duen azalera, edo sortzen duen soinu eta paisaia kutsadura.

Kotxearen gehiegizko baliatze hau ekiditeko, garrantzitsua da banakakoen jokabidea; kotxea hartzen dugun oro, kutsatzen ari garela konturatzea beharrezkoa da, eta ondorioz, erabilera murriztea, ezinbestekoa. Gure ingurumenari zor diogu, baina baita gure osasunari ere. Azken baten, ingurumenaren kalitateak eta osasunak harreman zuzena dute. Hala adierazten du Europako batasunaren Ingurumen Aholkularitzak plazaratu duen mezuak ere, kutsaturiko aireak 310.000 heriotza goiztiar eragiten dituela urtero Europan, alegia.

Kotxea horrenbeste erabiltzearen azken hitza banakoena da, baina erantzukizun zuzena, administrazio publikoena. Izan ere, autoaren erabilera desanimatzeko neurriak hartu ordez, gure agintarien garraio politika kotxe pribatuaren erabilera gehiago sustatzeko norabidean zuzendu da azken urteetan: bide gehiago eraiki, aparkalekuak ugaritu, autopistetan bidesari automatikoak jarri, e.a.

Era horretako politikak baino, garraio publikoaren eskaintza gehitzeak askoz emaitza hobeak lituzke. Garraio publiko gehigarri hau trenbidera zuzendua egon beharko litzateke gehienbat, ohiko tren garraio on bat baita eraginkorrena den eta gutxien kutsatzen duen garraiobidea. Gure trenbide sarea, oso zaharkitua dago Euskal Herria bertebratzerako orduan. Horregatik, trenbidearen aldeko apustu serio bat ezinbestekoa da; errepideetako auto zein kamioietako bidaiak xurgatuko dituen tren baten beharrizana dugun gure garraio arazoen aurrean behin-betiko erantzuna suposatuko duena, behin eta berriro bide berriak eraikitzea uztea posible egingo duena.

Gure agintari politikoek mahai gainean jarri diguten proiektua ordea, Abiadura Handiko Tren (AHT) proiektu bat da, gure herriaren garraio arazoak inondik ere konponduko ez lituzkeena. Gehiegi ez luzatzeko, arrazoi bakarra aipatuko dut: AHTren proiektuak 4 geltoki bakarrik ditu, eta beraz, Erkidego Autonomoko 3 hiriburuez gain, beste geltoki bat baino ez luke izango. Hau al da gure herria bertebratuko duen trena? Eguneroko bidaien %0,45a baino ez da ematen hiriburuen artean »%0,61a Bilbo handia eta Donostialdea ere kontsideratuz». Beraz, bidai beharrizanen gutxiengo bati baino ez lioke erantzunik emango AHTak. Izan ere, herri honen beharrizanei erantzuteko baino, Madril eta Parisekin komunikatzeko dago pentsatua ingurumen eta ekonomi kostu izugarriak izango dituen AHTa. Bien bitartean, hemengo garraio arazoei erantzuteko, bide gehiago eraiki, autoaren erabilera sustatuz. Hizkuntza ezberdinetan mintzo gara nonbait proiektua defendatzen duten politikariak eta gehiengoa, langileria, jende arrunta: beraientzat Euskal Herria pasoko toki pribilegiatua den bitartean, guretzat, bizi garen eta maite dugun herria da. Horregatik, gure lehentasuna barruko garraio arazoak konpontzea da, eta ingurumen kaltea minimizatzea. Gure herria urratuz abiadura handian pasatzen ikusiko dugun tren bat baino, nahiago dugu ingurumen kalte urriagoak sortaraziko dituen, herri ugari lotuko dituen, gutxiago kostatuko den, eta gehiengoak erabili ahal izango duen tren bat.

Benetako garraio publiko on baten aldeko apustu serioa egiteaz gain, mugikortasuna gehitu arazten duten erabakiak hartzeari ere uko egin beharra dago. Hor dago merkatal gune handiak suspertzeko joera; guneok hiri eta herrietako komertzio txikia deuseztatu, langileen lan baldintzak okertu dituzte pixkanaka, eta kontsumitzaileen aisialdia kontsumo bihurtzeaz gain, hain eskasa dugun lurraren okupazio izugarria eragiten dute, eta noski, kotxearen erabilera sustatzen dute. Poligono industrial eta teknologi parkeekin ere antzekoa gertatzen da, eta baita azken urteetan oso modan jarri diren banakako etxe eta etxe adosatuen hazkundearekin ere.

Bai, banakakoek asko daukagu egiteko, kontzientziazio falta izugarria dugu, eta gure jokabideak nabarmen aldatu beharra daukagu. Hala ere, administrazioak dira gure pentsamoldea aldatzearen eginbeharra dutenak, eta batez ere, harturiko erabakiekin, gure jokabidea aldarazi beharko luketenak. Egin, eta eskatu dezagun beraz.

Mikel Alvarez, AHTren Aurkako Asanbladako kidea: AHTrik ez! Txikizioa gelditu!
AHTren proiektua Euskal Herrian inon den adibiderik gogorrenetakoa da, garraio azpiegiturei dagokienean. Egitasmoa "H" handi baten itxura hartzen duen 460 km luzerako Abiadura Handiko trenbide sare batean gauzatzen da: Nafarroako Korridorea, "Euskal Y"a deritzon egitasmoa eta gaur egun geldirik dagoen Dax-Behobia zatia barne hartzen ditu sare horrek. Tartearen arabera bidaiariak 250-350 km/h gehienezko abiaduran eramateko eta aldi berean merkantziak garraiatzeko gai litzateke.

AHTren proiektua bi mailatan jartzen dugu auzitan. Batetik, ingurugiroari eragingo lizkiokeen kalte larrien mailan; baina bestetik, eta oso nabarmenki, gizarte ereduaren arloan nozituko genituzkeen ondorioen mailan ere bai. Izan ere, proiektu honek ingurugiroari eragindako kalte larriez gain, gizartean sekulako eragina luke. Honenbestez, AHT geldiaraztea bezain garrantzitsua da bere atzean gordetzen den gizarte proiektua erabat zalantzan jartzea. Lurralde ereduari gagozkiola, kasu, ikuskera guztiz kaltegarria dakar. Egin kontu, honela diote hitzez-hitz: "Euskal Megahiria: pentsa al dezakegu etorkizun aski hurbilean megahiri moduko Euskal Herri ‘transregional’ batean? Hori da azken finean AHTren berezitasun eta ezaugarririk behinena edo erronka nagusia: elkarren artetik ehundaka kilometrotara dauden lurralde eta hiriak, baita lurralde transregionalak ere, megapoliak bihurtzeko aukera, jadanik Japonian gertatzen den bezala" (Euskal Herriko Arkitekto-Urbanisten Elkarteko lehendakaria). Beste ezein jarduketan ez dira honetan bezain nabariak lurraldea hiri-aglomerazio handietan erdiratzeko eta lurraldea hausnarketarik gabe hondatzeko joerak.

AHT bezalako azpiegitura-lan handietan naturaren mugak gainditzeko borondatea nabaria da; baina natura dominatzeko eta jendea dominatzeko borondatea elkarrekin ibiltzen dira usu. Hots, gizartean botere harremanak birsortzen dira eta, azken batean, daukanari gehiago eman eta ez daukanari gehiago kentzen dio garapen ereduaren adierazle biribila da. Beraz, AHT eta proiektu txikitzaileen eztabaidak gizarte ereduaren kritika zorrotz batera eramaten du, gaur egungo botere ekonomiko eta politikoaren eraketa menperatzailea, naturarekiko harreman bortxatzailea eta kapitalismoan nagusi diren balore desarrollistak auzitan jartzera, alegia. Zoroen kontua da mundu mailan hondamendi ekologikoa eta desoreka sozialak, ekonomikoak eta herrialdeen artekoak larriagotuta, aberastasuna gutxiengo baten eskuetan pilatzen duen egungo garapen ereduak aurrera jarrai dezakeela pentsatzea.

AHT Europan Merkatu Bakarra eta globalizazio ekonomikoa bultzatzeko abian jarri den azpiegitura plan erraldoi baten parte da. Gainera, 1998az geroztik, EAEko agintari ekonomikoek eta politikoek "Euskal Y"aren eginkizunetan merkantzien garraioari lehentasuna emateko erabakia hartu dute, Euskadi-Akitania "euroeskualdea" logistika eta garraio eremu handia sustatzeko. Horren ondorioa azpiegiturak are gehiago ugaltzea da »AHT, superportuak, autopista lerro berriak, plataforma logistikoak...». Lurralde hau Europako merkantzia-garraio fluxurik handienetakoak bilduko lituzkeen "korapiloa" izatera daramate: "Trenek, errepideek eta terminalek Euskadi kontinente mailako garraio plataforma handi bihurtuko dute", Jaurlaritzako Garraio sailburu Amann-en esanetan. Hartara, gure ingurunea suntsituko duten azpiegitura-lan andana batez "turbokapitalismoa"ren zabalkuntzarako plataforma izango gara. Eta gezurretan ari dira AHTren alde kamioi kopurua jaitsiko dela esaten dutenean, hautu horren barnean, nolanahi dela, errepide garraioak neurri handienean egingo duelako gora. Politika hori ez dator inondik inora garraio bolumenak mugatzera, areagotzera baizik, garraioen egungo joera erasokorrak handiagoak izan daitezen ekarrita.

Alde askotatik datoz lurraren aurkako erasoak eta desarrollismoaren eragin suntsitzaileak geroz eta nabarmenago ageri zaizkigu: AHT, Jaizkibelgo superportua, errauskailuak, autobide gehiago, lurraldea hausnarketarik gabe hondatzen duten hirigintza hedapenak... Horren aurrean dugun aukera eztabaida antidesarrollistari bultzada bat ematea da. Norabide diferente baten muina hurbiltasuna sortzea da, produkzioan, kontsumoan eta, orohar, antolaketa sozioekonomiko globalean, garraioa mugatzeko, herrien erabaki ahalmena eta autonomia bermatzeko eta inguramenarekiko oreka bilatzeko.

Aipagarria da azken urtean AHTren kontrako mugimenduan sortu den arazoa. Izan ere, 2004. urtean, erakunde batzuk plataforma berri bat sortzera bideratu dituzte euren ahaleginak, Tren Sozialerako Sarea deritzona. Gure iritziz, plataforma horrek hartutako bideak sakoneko aldaketa ekarri nahi dio AHTren kontrako herri mugimenduari, helburuetan eta ikuspegian: elkarrizketa instituzionalean oinarrituriko estrategia bat proposatzen du eta eztabaida "trenbide eredu"ra mugatu, gizarte ereduaren inguruan kontzientzia kritikoa lantzea trabatuz. Planteamendu horren arriskuez ohartaraztea eta herri mugimenduaren autonomiari eustea ezinbestekoa dela deritzogu, honek batik bat lurraren defentsan eta AHT egitasmoan salatzen diren desarrollismoaren eta inposaketaren arbuioan errotzen baitu ekintza. Alternatibarik inon bada, lehenik eta behin zerbait berria sortzeko eta gizartea eraldatzeko gaitasuna eskatzen du horrek, eta ez "beste tren" bat edo "AHTren eredu ofiziala" apur bat aldatzea. Soluzioek gizarte ereduan eraldaketa sakonak eskatzen dituzte.

Horrenbestez, jende guztiari deitzen diogu AHT gelditzeko nahiz desarrollismoaren ondorio ekologiko eta sozial bortitzak atzean uztea ahalbidetuko duen gizarte-bizitza orekatu eta aske bat sortzearen alde egiten ari den oposizioarekin bat egiteko. Hainbat herritan ari dira taldeak eratzen, ekiten, informatzen, salatzen eta mobilizatzen. Beraz, gai honen inguruan zer edo zer egiteko prest dauden jendeei borrokan era aktiboan parte hartzeko gonbitea egiten diegu.

Alvaro Amann, Eusko Jaurlaritzako Garraio Sailburua: "Herritarrok gorriak pasatuko ditugu 2010erako Y-rik ez badugu"
Alvaro Amann Garraio eta Herri Lan Saileko sailburua da 1998az geroztik, bi legealdi daramatza Gobernuan eta proiektu ugari bideratu baditu ere, proiektuen proiektua, Y trenbidearena, oraindik hasteko da. Ez gara egun eta ordurik onenean iritsi Lakuara, une honetan jakinarazi baitiote sailburuari, gaixorik zegoen Saileko ingeniari bat hil berri dela. Elkarrizketa egin egin dugu, hala ere, eta egoera honetan hala egitea biziki eskertu diogu sailburuari.

Urteetako iragarpenen ondoren, azkenean, bi zatitan banatutako sei bat kilometrorekin uztailean hasiko dira lanak. Elektoralismoa leporatu dizuete eta, neurri batean, ulertzekoa ere bada hori, Gobernua ia funtziotan dago. Ez litzateke logikoagoa tamaina honetako obra bati hurrengo Gobernuak ekitea?

Apirilaren 18an sartzen naiz funtziotan, bitartean Gobernua erabateko normaltasunez ariko da, iragan urtarrilaren 8an edo beste edozein egunetan bezala. Dena den, ikusita nola joan den dena, lanekin hasi behar genuen edo amore eman, eta hasi egin gara. Joan den abenduaren bukaeran Espainiako Sustapen Ministerioari iragarri genion lanei ekiteko proiektuak prest geneuzkala eta haien eskuetan jarri genituen. Urtarrila eta otsaila erantzun gabe joan dira eta Espainiako Gobernuaren esanetan Gipuzkoako zatia Jaurlaritzaren erantzukizunpean dagoenez, bada ekitea erabaki dugu.

Asko dira esaten dutenak ez dagoela lan erraldoi hau aurrera eramateko behar beste diru, beste proiektu batzuk daudela, errepideak... Denerako ez dela iristen. Horrez gain, Espainiako Gobernuak finantzatu behar du proiektua eta oraindik ez dago finantzazio hitzarmenaren arrastorik.

Oraingoz ez dugu hitzarmenik lortu, baina hau etorriko delakoan ari gara lanean, eta oraingoz akordiorik ez izateak ezin du oztopatu lanen hasiera. Gure finantzaziorako moldea argia da: herrialde honetako herritarrek ez dugu beste erakunde batzuei dagokien ordainketa bizkarreratuko. Beraz, guk inbertsioak aurreratuko ditugu eta gero etorriko da akordioa. Herri honetan bada finantzazio ahalmenik.

Diputazioekin batera?

 

Bai. Instituzio askok eguneratu behar dituzte beren garraio azpiegiturak eta, beraz, guztion artean badugu finantzazio ahalmenik.

Baina instituzioak jadanik oso estu dabiltza orain dauzkaten azpiegitura proiektuak finantzatzen. Esate baterako, aipatzen da Espainiako Gobernuak dituen errepide eta trenbide azpiegitura proiektuekin, 2010a arte ia dituen diru guztiak konprometituak dituela, eta horietan oraingoz ez da Y proiektua sartzen.

 

Bai, egia da. Estatuaren proiektuak oraindik ez daude guztiz zehaztuak, baina dirua mugatua da eta, ondorioz, posible da proiektu batzuk, nahiz eta garrantzitsuak izan, ez egitea 2010erako edo, areago, 2020ra atzeratzea. Hasiera batean Ministerioak Y proiektua 2020ra arte atzeratzea aurreikusi du, baina guk ez dugu hori gerta dadin utziko; 2020rako oso Europa desberdina izango dugu eta bere erdialdeko eta gero eta gehiago ekialdeko sareekin ondo lotzen ez denak jai du, baztertuta geratzeko arriskuan izango ginateke. Gure ekonomia ukitua geratuko litzateke eta ezin da horrelakorik ametitu. Horrexegatik gogorarazten diogu Estatuko Gobernuari Europako Batasunarekin dituen konpromisoak, besteak beste Esseko Ituna, eta horregatik proiektu batzuk lehenetsi behar dituela.

Jaurlaritzak egingo du Gasteiz-Donostia zatia eta Madrilgo Gobernuak Gasteiz-Bilbo artekoa, hori da idatzi gabeko akordioa, baina ez dago adostasun orokorrik. Arriskutsua izan liteke.

Guk ez dugu ordainduko estatuko beste hiritarrek baino gehiago, hori garbi dugu. Beste kontu bat da arrazoi estrategikoengatik guk orain dirua aurreratzea, baina hori gero konpondu egin beharko da, areago bidea gero Estatuarena izango bada.

Ez dago adostasun orokorrik Zapateroren Gobernuarekin eta gainera, Ibarretxe Plana medio, epe motzean ez da harreman goxorik ikusten Madrilekiko. Hori beste oztopo bat izan daiteke halako proiektu erraldoiari ekiteko.

 

Jakina, administrazioen arteko giro onak beti samurtzen du akordiorako bidea, baina egungo egoera ez da hori. Hala ere, hauteskundeak datoz eta ondoren egituratuko den Gobernuak harremanen egoera berri bat ekarri beharko du eta marko horretan arazo asko bideratu beharko dira, besteak beste, proiektu hau aurrera ateratzeko hitzarmena.

Espainiaz gain, Frantzia dago hor eta honek oraingoz esan duena da ez duela lehentasunen artean bere trenbide sarea berritzea.

 

Frantzia une txarra pasatzen ari da eta oraingoz beste lehentasun batzuk ditu, baina nagusiki bi gauza esaten ditu: bat, "ez iezadazu eskatu niri trenbide berri bat, dagoeneko badudanean"; Frantziak adierazia du, gutxienez 2015a arte Hendaia eta Dax arteko trenbidea hobetuko duela, eta prestakuntza handiko trenerako egokituko duela.

Oposizio taldeetan ari direnen esanetan, ez da izan proiektuaren handitasunak eta ondorioek eskatzen duten tamainari egokitutako eztabaida politiko-sozialik.

 

Denetarako iritziak daude, batzuen ustez gutxi eztabaidatu da eta beste batzuen ustez gehiegi. Publikoari zabaldutako epeak sarritan zabaldu dira, 1.200etik gora alegazio izan dira, Eusko Legebiltzarrean proiektuak %85aren sostengua du, mahai-inguru ugari izan dira, 1999an eta 2000. urtean jardunaldiak eta kongresuak izan ziren; gizartean asko eztabaidatu den gaia da. Inkestek diotenez, proiektuari buruz eztabaidatzeko moduko ezagutza duela uste du %52k eta %75ek azpiegitura gauza dadila nahi du. Politikoki, oposizioan izan duen alderdiekin ere asko hitz egin da, esaterako 1999an EHrekin eta geroago Ezker Batuarekin, hau Jaurlaritzan sartu zenean.

Baina inkesta horiek zuek egin dituzue. Beharbada egia izan liteke populazioaren %75 ados egotea, populazioak sarritan nahi izaten ditu halako proiektu handiak eta; baina %52k ezagutzen duela proiektua bere gainean eztabaidatzeko moduan, hori oso zalantzagarria da, batez ere proiektuaren konplexutasuna ezagututa. Baina tira, definitu beharko genuke 'proiektuaren ezagutza' zer den.

 

Bai, maila teknikoan ez da ezaguna, baina badaki trena batez beste 170-180 kilometro orduko abiaduran ibiliko dela, badaki bidaiariak eta merkantziak garraiatzeko izango dela... Datu tekniko zehatzak agian ez dira ezagutuko, baina ikusten da eztabaidaren ezagutza kontzeptuala kontrolatzen dela.

Proiektu honekin, EAEko errepideetatik egunero 1.000 kamioi trenera igaroko direla esaten duzue. Hala izan liteke, eta denborarekin agian gehiago ere bai. Hor da zalantza, ez ote du honek 'dei efektua' izango eta 1.000 kendu, baina, esate baterako, beste 2.000 ekarri?

 

Trenez garraiatzeko gai bagara, ongi etorriak.

Esan nahi dena da, orain arte garraio azpiegituren hazkundeak eskaria handitu duela, hau da, errepide edo autobide gehiagok auto edo kamioi gehiago ekarri du.

 

Jakina, zerbait hobetzen duzun heinean beti dago erakarpen maila bat. Errepide bat gainezka dago, beste bat egiten dugu eta berri hau ere bete egiten da. Jasangarritasunarentzat larria da hori, baina hala da, azpiegiturak hobetzean eskaria handitzen da. Noski, guk lanean jarraitu behar dugu eta egoera horri alternatiba bilatu behar diogu. Zer egiten ari da gaur egun Europan? Bada, bidaia luzea egin behar duten salgaiak trenez eraman eta bukaeran, behar den tokiraino eramateko geratzen den bide laburra kamioiez egin. Horrek onura asko dauka: erregaiaren kontsumoa gutxitzen da eta, beraz, gas-igorpenak gutxitzen dira, errepideetako pilaketak saihesten dira, kamioilariek ez dituzte halako bidaia luzeak egin behar... Hori da gauzak ondo egitea. Horrek kamioi gehiago ekarriko duela? Agian bai, baina zein da alternatiba, egoera bere horretan uztea?

Seguruenik hori da sakonean dagoen eztabaida handia: nola antolatu dagoena gehiagora jo barik? Edo etengabe gehiagora jo behar da? Bestela, non dago garapenaren muga? Non dago jasangarritasunaren sabaia?

 

Hori galderen galdera da. Ekonomia adituek diote 2020ra arteko tartean munduko ekonomiak %80 hazi behar duela. Beraz, adituek dioten moduan, garraioa ekonomiaren aurretik hazten ari bada, zer garraio mota izango dugu 2020an? Bi alternatiba baino ez daude: batetik, jasangarrien diren garraio moldeak egokitzea, eta hori trenbidea hobetzea da, eta bestetik, bertara iristen edo bertatik pasatzen ez uztea.

Agian horretara ere iritsi behar da.

 

Agian bai, agian muga batzuk jarri behar dira, batez ere garraio mota bati eta esan: "Aizu, pasa nahi baduzu, baina pasa trenez". Hortaz, 1.000 kamioi gehiago beharrean, 3.000 badira baina trenez pasatzen badira, horrek egoera guztiz aldatzen du eta batez ere jasangarritasunaren ikuspegitik. Baina begira, metroa egiten dugu, edo tranbia jarri edo Euskotren hobetu, edo dena delakoa, eta oraindik ere Donostialdean jendeak autoa hartzen badu Donostiako hirigunera joateko, bada agian beste neurri batzuk hartu beharko dira, herritarra atzerarazteko.

Azkenean, jasangarritasuna hori da, mugak jartzea eta oraindik gutxi hitz egiten da horri buruz.

 

Gero eta gehiago. 2002an, esate baterako, nik iragarri nuen hirietara sartzeko bidesaria ez zela urrutiko kontua izango. Baieztapen hark kritikak jaso zituen, baina denbora arrazoia ematen ari zait, edo hiriguneetara sartzeko mugak jartzen dira edo ez dakit nora iritsiko garen, areago beste alternatiba batzuk badirenean. Nik argi dut, alternatiba garraio publikoa da, baina jakina, gizarte libre batean gaude eta ezin zaio esan herritarrari hau edo bestea egin.

Esparru askotan esaten zaio herritarrari zer egin dezakeen eta zer ez.

 

Bai, baina mugikortasunean ezin da hori egin. Jakina, autoaren jabeari honakoa esan dakioke: "Autoz joan nahi duzu, bada begira, hemendik pasatzea hainbeste balio du, aparkatzeak beste hainbeste...". Eta zer egiten ari gara? Kontrakoa, gero eta aparkaleku gehiago hirigunearen erdian. Akatsa da hori.

Jasangarritasuna eta garraioa guztiz lotuta daude, baina etor gaitezen berriz Y proiektura. Gauzatzen ez bada, deslokalizazioaren arazoa izan dezakegula esaten duzu. Beste batzuen ustez, abiadura handiko trenek muturrak batzen ditu, baina tarteko guneetan deslokalizazioa sortzen dute. Besteak beste, hori gertatzen ari omen da Madril eta Sevillaren arteko guneekin.

 

Hori guztia oso erlatiboa da. Egia da Madril eta Bartzelona moduko gune handiek gero eta gehiago erakartzen dutela, eta haiekiko komunikazio on bat lortzen baduzu, polarizazioa gutxitzen da. Madril eta Sevillaren artean, esate baterako, geltoki bat jarri dute eta erdigune hori bizitza ekonomikoa berreskuratzen ari da. Argi dagoena da, gustatu ala ez, globalizazioaren fenomenoa hor dagoela eta, gaur egun, horrek markatzen du mundu mailako harreman ekonomiko, sozial eta kulturalen erritmoa. Globalizazioak alde onak eta txarrak ditu. Txarren artean dago, ekonomia horren nondik norakoak non diren ere ez dakigun bost lagunek erabakitzen dutela, eta gauza onen artean dago inoiz ez dugula izan kulturen arteko halako harreman ahalmen handia. Mugikortasuna oso handia da, informazio sareak hor dira eta Internet bidez han eta hemen aritzeko aukera dugu.

Hori guztia ona edo txarra da? Batzuen ustez, horrek identitateen galtzea ekarriko du; globalizazioaren adituen esanetan, aldiz, bertako identitateak indartu egingo dira. Jakina, zer gertatzen da sare zabal hauekin? Informazioaren sareetatik kanpo baldin bazaude, esate baterako, ez duzula mundu zabalean gertatzen denaren berri. Eta garraio komunikazio sareetan ondo txertatua ez bazaude, desagertu egingo zara. Hori da guri gerta dakigukeena Europarekin gure garraio loturak hobetzen ez baditugu.

Baina, oro har, ez da esaten hobetu behar ez denik, kontua da nola. Esate baterako, lurralde egituraketari begira, aipatzen da mutur handiak lotzen dituzten garraiobideen artean geltokiak behar direla.

 

Baina proiektu hau ez da barne egituraketari begira egiten, Europarekiko egituratzeko baizik. Jakina, hiru hiriburuak ere egituratzen ditu beraien artean, baina Debagoiena zerk egituratzen du gehiago Y proiektuak edo tranbiak? Tranbiak, jakina.

Europarekin ekonomikoki ondo egituratu eta lotzeko da Y proiektua. Debagoiena aipatu duzula, eskualde hori da Euskal Herriko industriaren bihotza.

 

Aldapa kontuak medio, trenbidea ezin da hortik pasatu, baina dagoeneko aztertzen ari gara Ezkio-Itsaso inguruan geltoki bat jartzea, Oria Garaia, Urola eta Deba bailaren irteera litzatekeena. Jadanik Ezkio-Itsasoko udaletxera bidali da proiektua. Argi dagoena da ezin direla geltoki asko egon, hori prestakuntza berezia duen tren proiektuaren oinarrizko ezaugarrien kontrakoa litzatekeelako. Barne egituraketari begira Euskotrenen azpiegiturak garatu behar dira: Durangoko geltoki berria abian jarri; topoa hobetu; Bilbon sarrera berri bat egin; Gernika, Eibar, Zarautz eta Errenteriako saihesbideak egin... hori, azken finean ehun urtez abandonaturik egon den sarea berritzea da; Urolako trenbidearen berreskurapena Pasaiara txatarra eramateko...

Hori guztia egin behar da, baina Y-ak ez du horretarako balio, Y-ak Europarekin lotu behar gaitu. Alemanian enpresa handi baten deslokalizazioa izan da Istanbul aldera, eta Alemaniako enpresek jarraitzen dute berau hornitzen. Zergatik? Alemania Istanbulekin lotzen duen tren azpiegitura egokia eraiki dutelako. Gure enpresak ere badoaz Europako ekialdera eta guk lotura egokiak jartzen ez baditugu, gure enpresek gaizki pasatu behar dute. Zergatik nahi dute denek ûestatuek barneû dena Kataluniatik pasa dadin, gu bazterrean utziz? Zer dago nahi horren atzean? Ongi da, Katalunia izan dadila pasabide, baina gu ere bai. Gu ez gara pasabide izate hori asmatzen ari ûaragoarrak Pirinio erdiko pasabide proiektuarekin egiten ari diren bezalaû, gu beti izan gara pasabide. Non da arazoa? Madrilgo Gobernuak gu deslokalizatu nahi gaituela.

Badirudi logikoena litzatekeela dagoen merkantzia kopurua banatzea. Horrez gain, egungo trenbidea konpontzea eta zati berriak egitea ere proposatzen da.

 

Eta nola konpontzen da hori, konpontzen hasita dena berria egin beharko litzatekeenean? Errepide berri ugari egin dira eta trenbidea moldaketatxo batzuekin utzi nahi da 150 urte trenbide sare berarekin egin ditugunean. Nola liteke nazioarteko lehian aritu nahi izatea, Oriako zati batzuetan ezin denean 40 km/h-tik gora jo? Trenbide zaharra berritzea eta lehiakorra izatea ez da posible. Logikoagoa da trenbide zaharraren berritzea hurbileko mugikortasunean zerbitzu askoz hobeagoa eskaintzeko erabiltzea. Errepideetan autobideak egin ditugu, baina ez dira egin nahi trenbidearen autobideak, hor bide zaharraren gainean aritu behar da. Bada ez, ez gaitezen engaina, hor ez dago errepidearekin lehiatuko den trenbide alternatibarik.

Y proiektu hau gabe atzerakada ekonomiko handia izango dugula diozu, garraio fluxu handia jadanik Katalunia aldera bideratzen ari dela. Artzaina eta otsoaren ipuinarena dirudi, "badator otsoa, badator!». Datu ekonomikoek diotenez, aldiz, EAEko ekonomiak Estatukoarenaren gainetik hazten jarraitu du.

 

Bada horrexegatik garraio azpiegiturak ere handitu egin behar dira. Edozein eratan etorkizunean garraioa ez da haziko produkzioaren mailan eta, beraz, produkzio jaitsiera bat izango da.

Trenbide Sare Berriak 194 kilometro ditu, horietatik 99 tunelez osatuta leudeke eta 17 kilometro bidezubiz. Azpiegitura proiektu izugarria da eta ingurumen eragina ere bai, areago jadanik azpiegitura asko dituen lurralde txikian egingo denean.

 

Ingurumenarekiko bi eragin maila ditu, bata ona eta bestea txarra. Onak zehaztuko ditut lehenbizi: istripu kopurua gutxituko du, gas igorpena gutxitzen da, energia aurrezten da, lan orduak aurreztuko dira... Kaltegarrien artean paisaiari dagokiona dago, bidezubiak hor direlako, baina bidezubi hauek diseinu egokiz egiten badira, paisaia hondatu beharrean edertu egin dezakete. Eraiki diren zubi asko, gaur egun humanitatearen monumentuak dira.

Lurra eta lur zoruari dagokienez, 2000. urtean Jaurlaritzako lau sailekin akordio zabala egin zen proiektuaren eragina neurtzeko: Nekazaritza, Kultura, Industria eta Ingurumena. Kulturak ondare historikoari nola eragiten dion aztertzen du. Nekazaritzaren zeregina lur zoruen kudeaketa plan bat bideratu eta beste lur-zoru batzuk indartzeko plangintza osatzea da. Industriatik meatzetako eremuarekin aritu gara, baliagarria ez den lurra zabortegira eramateko. Beste mota bateko lurrak toki desberdinetara eramango dira: harria harrobi batera eramango da, zementu-fabrikara ere bai eta bestela nekazari lurrak hobetzera. Lur mota asko dira eta ahalik eta gehien berrerabiliko dira, zabortegira joango den lurra gutxienekoa izango da. Azkenean, lur azaleko eragina autopista batek izan dezakeenaren herena da.

Proiektu osoarekiko gauza gehiegi ikusten da oraindik airean. Jarraitzen duzu pentsatzen 2010erako Y trenbidea gauzatua egongo dela?

 

Bai, egon behar du, bestela gorriak pasatu behar ditugu. Trenbide sare on bat eraiki behar da, ez dago beste alternatibarik.

 

Iñaki Antigüedad, AHT Gelditu Elkarlana plataformako kidea: «Frenoa ipini behar diogu eredu ero honi»
Hidrogeologian katedraduna den irakasle honek, Leioako Zientzia eta Teknologien fakultatean hartu gaitu. Euskal Herritarrok-eko legebiltzarkide ohia AHT-ren kontrako mugimenduan ari da hasieratik, eta horri buruzko hainbat hitzaldi eta artikulu argitaratuak ditu. AHTren aldeko diskurtsoaren prentsa dosierra ekarri du esku artean, eta honen kontrako argumentazio landua eskaini digu.

Zer gizarte ereduri erantzuten dio AHTk?
Hemen jokoan dagoena da gizartea, garapena, lurraldea eta baita demokrazia ere ulertzeko modu bi. Muinean ereduen arteko konfrontazioa dago.
Eredua kate bat da, hiru elementukoa: produkzioa-garraioa-kontsumoa. Edozein ereduren bizkar hezurra hori da. Globalizazioak zabaltzen duen eredua da ahalik eta gehien kontsumitzea, gero eta gehiago produzitzea, eta beraz, geroz eta garraiobide gehiago behar izatea. Guk diogu produkzioak izan behar duela neurtua, kontsumoak ere bai, eta garraioak mugatua. Kontua ez da garraiobideen eskaintza etengabe handitzea, garraioaren beraren eskaria mugatzea baizik. Guk defendatzen dugu produkzio guneek eta kontsumo guneek ahalik eta gertuen egon behar dutela. Horrek ez du esan nahi euskaldunok ezin dugunik aguakate bat jan. Baina kontua da non jartzen dugun muga. Bestela, garapena ulertzeko moduaren arabera, euskaldunok eskubidea baldin badugu urtearen edozein egunetan munduko edozein bazterretan produzitzen den edozein produktu ordu gutxiren barruan gure etxean kontsumitzeko, bada justifikatu behar genuke ez bakarrik AHT, baizik horrelako beste hamaika proiektu ere bai.
Saltoki handiek itzelezko ardura dute garraioaren arazoan. Urtero Bizkaiko Aldundiak aurkezten duen mugikortasunaren txostenean, beti gora egiten du mugikortasun indizeak. Bilboko auto sarrera-irteeren %40 saltoki handietara joan-etortzeko da. Ikusteko dago Ikeak zer ondorio izango dituen, baina hurrengo urteko datuetan, A8ko mugikortasun indize horretan ederki antzemango da.
Bestalde, lurralde ereduari dagokionez, AHTk hiriak lotuko ditu, baina tarteko herriak eta eskualdeak banatuko. Hemen ere zentroaren eta periferiaren arteko aldea handitu egingo luke abiadura handiko trenak, zentroarekiko menpekotasuna areagotuz.

Zein azpiegitura litzake zentzuzkoa?
Kontua ez da etengabe era guztietako azpiegitura berriak egitea, baizik daudenak ahalik eta ondoen, eta modu uztartuan kudeatzea, garraioaren demanda bera ere kudeatzeko helburupean aparteko neurri osagarriak hartzearekin batera. Ez dut esan nahi eginda dauden guztiak ondo daudenik, batzuk ez ziren gaur horrela egingo, seguruen, baina daudenak daude. Euren ikuspegitik begiratuta ere, Jaurlaritzak zergatik ez du inoiz interesik eduki "prestazio handiko trena" egiteko egungo azpiegitura baliatzeko? Renferen Irun-Altsasu-Gasteiz ez du ukitu ere egin nahi izan. Amannek beti garbi esan du, "ez, hori Renfe da". Trenbideak geuk kudeatzeko Madrilekin borroka politikoan sartu eta negoziatu beharrean, nahiago dute dena berri-berri egin, eurak izan daitezen operatzaile. Barkatu, hau ez da umeen patioko jolasa. Gure lurraldea mugatua da, eta mugok onartzeak beharko luke abiapuntua izan. Lurraldearen ordenamenduak behar du zentzuzkoa izan azpiegitura sistemak zentzuzkoa izateko.

Jaurlaritzaren diskurtsoa da globalizazioaren gurpilean sartuta gaudela, eta ahalik eta ondoen prestatuta egon behar dugula horri aurre egiteko.
Ez, frenoa ipini behar diogu eredu ero honi. Horregatik, ezadostasuna ez dago soluzioetan, abiapuntuan bertan baizik, alegia, zer den konpondu behar dena zehazteko ez gara ados jartzen. Gure ustez garraioak duen arazorik handiena da etengabe handituz doan gurpil zoro bihurtu dela, merkantziena batez ere. Helbide zena, garraioa, helmuga bihurtu da, negozioa.
Esan dezatela garbi, euren benetako apustua zein den: ahalik eta merkantzia gehien erakartzea ardatz atlantiko honetara. Hor sartzen da Pasaiako superportuaren proiektua, AHT, Bilboko superportua... dena da estrategikoa eurentzat eta dena doa pakete berean, nahiz sail diferentetik saltzen dizkiguten.
Eurohiriaren Liburu Zurian garbi esana dute: "Merkantzia fluxuak hazi daitezela nahi dugu. Trenak etorkizunean kuotarik irabazten badu ere, inoiz ezingo du merkantzia fluxuen ehuneko esanguratsurik hartu, zeina gehien bat kamioiz garraiatzen jarraituko den". Nik gehiago sinesten dut hau dela euren benetako proiektua, ez Amannek mikro aurrean botatzen dituen lore jasangarriak.
Nik uste madarikatua dela etorkizuna pasoko herria izatea duena. Gu geografiaz pasoko herria gara, baina erabakiak hartu ditzakegu. Pasoko garraio eskaria kudeatu behar dugu, mugak muga, eta beste era batera bideratu, barruko garraio publikoa sustatu eta saltoki handietan beste neurri batzuk hartu. Kontua ez da jendearen ordain-ahalmena, lurraldearen jasate-ahalmena baizik.

Mugak jarri behar direla diozu. Baina non dago muga?
El Correoren editorialak garbi esan zuen martxoaren 18an, petrolio upelaren gorakada itzelaz ari zela: "Munduak petrolio gehiago behar du. Dagoena ez da nahikoa". Eta Jaurlaritza bide horretan dabil sartuta. Baina ez al zuten Jaurlaritzako ordezkariek sinatu Johanesburgon mundua finitua dela?
Nik askotan kritikatzen diet modu inpertsonalean hitz egiten dutela: "Gaur 7.000 kamioi pasatzen da Biriatutik egunean, baina aurreikusten da 2015 urtean 20.000 kamioi pasatuko dela egunean"; hori ez da prebisioa, hori euren nahia da. Pello Zabalak eguraldiaz dioena prebisio bat da, baina garraioan prebisioak konplitu egiten dira, planifikatzaileek horrelaxe nahi dutelako. Pasaiako superportuaz zera zioen orain gutxi horko presidenteak elkarrizketa batean, justifikazio gisara, "Espainiako portuak eroak bezala hazten ari dira" (egunkariko orria erakutsiz). Etengabeko hazte hori onartzen badugu, superportua jarri beharko dugu baita Mutrikun edo Zumaian ere.

Proiektua jasangarria dela argudiatzen dute.
Zer da jasangarria? Euskaraz hitzak berak "soportablea" esan nahi du. Jaurlaritzak aurreikusten du mila kamioi sartzea egunean AHTn, eta horrek aurreztu egingo duela egunero ehun mila litro erregai, eta airea gutxiago kutsatuko duela. Hori da jasangarria dela argudiatzeko ematen duten arrazoia. Baina horrelako proiektu batek atzetik dakar proiektu gehiago egin beharra, garraioa mugatu beharrean bultzatu egiten duelako. CO2 gutxiago isuriko dela gezurra da, mila kamioi trenez joateak ez du esan nahi errepideetan gaur baino mila kamioi gutxiago ibiliko direnik, askoz gehiago pasatuko baitira. 2015erako 20.000 espero, edo nahi, baitituzte.

Ingurumenean zer kalte eragingo du?
Obrak berak kalteak sortuko ditu urean eta lurrean. Udalaitz mazizoa, kasuko, erreserba estrategikoa da uraren ikuspegitik, eta erdiz erdi harrapatuko du. Tunel pila egingo dituzte, alegia, milaka metro kubiko lur atera eta lekuz aldatu behar dira. Gero eta lur gutxiago daukagu, are gutxiago nekazaritzakoa. Etengabe ari gara lurra asfaltatzen. Batez ere azpiegiturekin eta komertziogune handiekin. Europan azpiegiturek betetzen duten lurraren ehunekoaren ia bikoitza hartzen dute hemengoek, eta oraindik proiektu gehiago daude egiteko! Lurraren oso ikuspegi murritza dugu, lurzorua ez da baliabide gisa hartzen.
Zarata eta paisaian sortuko duen urratua ere handia da. Korridorean bertan bizi direnentzat egingo du kalte handiena, eta kontua da erabakitzerakoan berdin balio behar ote duen nire botoak, edo etxe ondotik pasako zaionarenak. Baina trazatu honetatik kanpokoak ere ez daude salbu. AHTren atzeko logikak azpiegitura berriak ezarriko ditu han-hemenka, gero eta gehiagoko logika delako. Gainera, planifikatzaileek mapetako bi dimentsiotan pentsatzen dituzte proiektuak. Logika horrek dakartzan kalteak gehitu behar zaizkie AHTk berez dakartzanei. Alvaro Amannek 2002an zera esan zuen: "Errepideen eszenategia bukatu da Euskadin. Errepideak egitea mezu negatiboa da". Geroztik hainbat korridore eta Supersurra ere egin edo egiteko dira, eta berak txalotu, bada!

Oposizioa nola dago antolatuta?
AHT Gelditu! Elkarlana sortu zenetik gorabeherak izan ditu, ez da erraza horrelako mugimenduari eustea, epe luzeko lana baita, eta edukiez sakona, garapen eredua birplanteatzea eskatzen duena. Gorabeherak gorabehera, mantendu du bere martxa, gogoeta sozializatzen eta mobilizatzen. Batzen gaituena "AHT Gelditu" leloa da. Baina barruan badira hainbat talde diferente, eta hainbat gauzetan ez gaude ados. Esaterako, batzuek beharra sentitu dute ezezkoan ez geratzeko, eta alternatiban sakontzeko. "Alternatiba" hitza bera zirraragarria da beste batzuentzat, hiztegi kontua izan liteke. Nik alternatiba onartzen dut, baina alternatiba ez Y-ari, horren atzeko ereduari baizik. "Garapen" hitzarekin berdin, nik hitz hau onartzen dut, baina oso ondo bereizten dut garapena eta hazkundea. Beste batzuentzat garapena hazkundea da, alegia desarrollismoa, eta beraz, erabat arbuiagarria.
Trenbide Sozialerako Sareak alternatibak jorratu nahi ditu, tren eta garraio sisteman jorratu ere, AHTrik ez! horretatik abiatuta; bide bihurgunetsua hartu du, gizarteari begira zabalagoa esango nuke nik, baina AHT Gelditu! Elkarlanarena baino azalekoagoa ere bai, gaurkoz. Kontua ez da beltzetik zurira amen batean joatea, baizik grisez gris zalantzak sortzea eta jendea elkartzea, sindikatuak borroka honetan inplikatuz, eta borrokaren beraren esparrua zabaltzea, trenetik harago. Hainbeste sektore egoteak helburuak apaltzen ditu, langa baxuago jarri behar delako, baina funtsezkoa da sektoreok egotea. Niretzat garrantzitsua da Jose Elorrieta edo Rafa Diez, kasuko, AHTren kontrako manifestazioetan egon izana, jendeak ikus dezan sektore asko dagoela pentsatzen duena AHT ez dela irtenbidea. Azken finean, borroka honetan ere betiko kontua: helbideak eta helburuak.
AHTren aurkako Asanbladakoen testuak hartuta, berriz, ikusten dut oso planteamendu sakona eta ganorazkoa dela, nire ustez goi mailakoa, zuritik beltzera joatekoa. Ideologikoki askoz argiago du asanbladak borroka hau. Trenbide Sozialerako Sarean neoliberalismoaren kontrako jarrera dago, bai, baina hori egunez egun eta lekuz leku zelan gauzatu aztertzerakoan, modu diferenteak azaltzen dira. Ni saiatzen naiz Elkarlanan eta Sarean egoten, eta ez da zertan epe motzean bi taldeak batzera behartu beharrik. Fronte denak zabaldu behar dira AHTren kontra.

Jaurlaritzaren inkestak dio herritarrek ezagutzen dutela AHT. Nahikoa informazio eta partehartzea dute herritarrek?
Kontuan hartuta noiz egin den inkesta, eta ETBko iragarkiak noiz bota dituzten, AHTren kontrako protesta eta mobilizazioei erantzuteko modua izan dira. Amannek askotan esaten du proiektuak gizartearen oniritzia duela. Hori argudiatzeko, Legebiltzarrean gehiengo handiz onartu izan dela dio. Baina hori demokrazia ulertzeko modu oso murritza da. Pentsatzea herritarrak bere botoarekin baiezkoa ematen diela politikariak hartu ditzakeen erabaki denei, oker larria da. Sasidemokrazia da hau, ez bakarrik eskubide zibil eta politikoak urratzen direlako, delegazioa gero eta handiagoa delako baizik. Erraustegien arazoarekin, edo Iruñeko Gaztelu plazakoarekin, edo Boroako zentral termikoarenarekin ikusi da EAJri botoa emandako jende asko proiektu horien kontra daudela. Horrelako gaietan erreferenduma da bultzatu beharreko demokrazia-bideetatik bat.
AHTrekin betiko aukera izan dugu, hilabetea proiektua ikusteko, eta alegazioak egin ditugu gero. Kasik esan liteke robot batek erantzuten dituela alegazioak. Hori ez da gizarteak partehartzea, nahiz eta Ingurumen Sailak partehartzearen apologia egiten duen, estrategia eta guzti. Kontua da gizarteak alternatiba diferenteak izatea aukeran, eta planteamendu bakoitzaren puntu konkretuak ere eztabaidatu ahal izatea. Baina Jaurlaritzak beti esan digu, bai orain eta bai orain dela bost urte, ez dela gogoeta egiteko ordua, obrak hastekoa baizik. Eta guk diogu, gogoeta egiteko ordu guztiak direla onak, eta oraingoak mobilizaziorako beharrezkoak.

José Angel Esnaola, Ezker Batua-Berdeak taldeko Lehendakaritzaren Ingurumeneko eta Idazkaritza Teknikoko Arduraduna: Ezker Batua; Euskal U alternatiba gisa
Ikusi ahal izan den moduan, Ezker Batua-Berdeak taldeak mugimendu elkartegile eta ekologistarekin batera, ahal izan dituen ekitaldi politiko, administratibo eta judizial guztiak antolatu ditu Euskal Herriko Trenbide Sare Berriaren, Euskal Y gisa ezagun denaren eraikuntza saihesteko. Horren seinale, auzi-errekurtso bat jarri genuen Sustapen Ministerioak proiektuaren Azterketa Informatiboa egin eta jendaurrean agertzeko onetsi zuen ebazpenaren aurka.

Oraingoz, Euskal Y-a hiritarren aurkako iruzur handia izan da, gaur-gaurkoz ezin zehaztu daitekeelako 1994an Gasteiz eta Dax arteko Garraio Sare Europar gisa definitutako lan-multzoak zer-nolako ondorioak izango lituzkeen lurzoru eta ingurunean. Iruzurraren zergatia honetan datza: eraikuntza-proiektu fasean dagoen espedientea ez da behin ere aztertua izan Europako Araudiak aurreikusten duen ingurumen-inpaktuaren ebaluazio-prozedurari jarraiki. Horrela, Euskadin inoiz izan den inpaktu handieneko lan-publikoaren aurrean gaudela ezkutatu nahi digute, ahaztu gabe lehengo pezeten bilioia baino handiagoa den aurrekontua duen aferaz ari garela.

Ondorioz, lana egunen batean abian jartzeko aukera behin betiko desagerrarazi behar dugu, honezkero hamar urtetik gorako atzerapena badakar ere. Edozein kasutan, Euskal Y-aren planteamendu honi dagokionez, argi utzi beharra dago Ezker Batua-Berdeak ez dela garapenaren aurkakoa; euskal instituzioek trenbide-sare berri bat garatu beharko lukete, hiritarrei Bizkaiko Supersur delakoaren antzeko errepide-lan faraoikoak bultzatzen dituzten egungo errepide-planei garraio iraunkorraren aldeko alternatiba bat eskain ziezaieten.

Begi bistan da halako bide-azpiegitura berriak gelditzeko beharrezkoa dela gure herrian gero eta handiagoa den kamioi bidezko merkataritza izugarriari aurre egin ahal izango dion trenbide-garraioa eskaintzea. Trafiko hori, Euskadiko kutsadura atmosferikoaren eragile nagusia izaki, gure instituzioen inbertsio-gaitasuna konpromisoan jartzen ari da, baita gure gizartearen ingurumena arrisku larrian ere.

Hargatik, ez da lehen aldia Ezker Batua-Berdeak taldeak trenbide-proiektua bertan behera uzteko eskatzen duela; aski arrazoi dira Euskal Y-aren energia-kontsumo handia, merkataritza-garraioarekiko bateraezintasuna, lurraldea polarizatu eta desorekatzeko eragina, nekazaritzarako lurzoruen gehiegizko okupazioa edo erabilgarri diren beste trenbide-azpiegiturak alperrik galtzea.

Alde horretatik, gure erakundea Eusko Jaurlaritzan barneratu zuen 2001eko gobernu-itunari klausula bat gehitu genion Euskal Y-aren proiektua gauzatzea saihesteko, beti ere ez baldin balitz berriz aztertuko jendaurrean euskal U gisa aurkeztu genuen azpiegitura.

Lau urte beranduago, Ezker Batua-Berdeak taldeak aipatutako itunaren balantze positiboa azal diezaioke euskal gizarteari, izan ere, gure alderdia Eusko Jaurlaritzan izan den bitartean ez baita Euskal Y-aren trabes bat bera ere ezarri. Horrela, gure moduko indar euskaldun eta ezkertiarrak kudeaketa lanetan jokatutako paperaren eraginkortasuna zein den erakutsi dugulakoan gaude, gai izan baikara printzipioak eta emaitzak uztartzeko gure hiritarren bizimodu zehatzean eta gure ingurunean. Jarrera hori azpimarratzekoa da alderdi politiko batzuen muturreko izaera sinbolikoaren aurrean, finean ez baitira gai errealitatea inola aldarazteko.

Gure herriak bizi duen hauteskunde-egoera berriari begira, Ezker Batua-Berdeak taldeak hitz ematen du, herriaren behar besteko babesa izanez gero, ez duela onartuko Euskal Y-aren aldeko pausorik eman lezakeen inolako gobernu-itunik.

Horren ordez, Ezker Batua-Berdeak taldeak soilik parte hartuko du Eusko Jaurlaritzan baldin eta gure erakundeak euskal U gisa defendatutako trenbide-alternatiba eraikitzeko konpromisoa onartzen badute partaide guztiek. Euskal U-a honako puntuek zehazten dute:

- Garraiobideen arteko ikuspegi osagarri eta ez lehiakorra, errepide bidezko merkataritza masiboa trenbidez egitea lehenetsiz.
- Trenbide horrek edozein gai garraiatu ahal izango duela bermatzea, Bilboko Portuari irteera zuzena emanez egungo bide-azpiegituren bitartez, Lautada eta Mediterraneo aldera, Elorrioko lotunea eraikitzeari eta Durango aldeko zeharbidea erabiltzeari utziz.
- Trenaren abiadura mugatzea, gehienez 240 kilometro/ordukoa izan dadin.
- Inguruko udalerriei trenbide-zerbitzua eskaintzea, bertako garraiobide, eskualdeko trenbide eta tranbia-sistemak berrabiarazi edo garatuz.
- Nekazaritzarako lurzoruen okupazioa ahalik eta gehien murriztea, ahalik eta gehien baliatuz egungo trenbide-azpiegiturak eta beharrezkoa balitz, birmoldatuz.
- Geltokiak herrien erdigunean kokatzea. Era berean, geltokiok tarteko lotuneak eta aparkaleku egokiak izan beharko dituzte.
- Klase sozial guztien eskura dauden tarifak.
- Egin beharreko lan guztien proiektuak ingurumen-inpaktuaren ebaluazio-prozedurari jarraiki aztertuko dira; ez da onartuko ingurunearen intereserako guneentzat kaltegarria izan litekeen erabakirik.
- Trenbiderako alternatiba honen baliabide ekonomikoen jatorria soilik euskalduna izatea; finantzazioak barne hartuko lituzke Suitzako ereduari jarraiki trenbide iraunkor bat finantzatzeko bidean dauden salgaien joan-etorriaren gaineko zerga "finalista" baten eratorriak.
- Trenbidearen liberalizazio-prozesuaren moratoria. Euskal operadore publiko baten (izateko) bermea.

Gure iritziz, horrelako planteamendu batek baino ez luke ahalbidetuko, autogobernua indartzeaz gain, Euskadik errepideen eraikuntza-hazkunde neurrigabea eteteko moduko garraio-sare bat izatea.

Ematen du gure trenbide-sarearen hobekuntza izoztuta daukan geldiarazte zehaztugabearen atzean, Euskal Y-a ala ezer ez dilema faltsuaren azpian, herritarren mugikortasun-beharrizanak asetzeko alternatiba bakar gisa amaigabeko errepide-planak eskaintzen jarraitzeko borondatea gordetzen dela.

Hurrengo legegintzaldiak behin betiko deuseztatu behar du bai Euskal Y-aren proiektua, bai egungo euskal trenbide-sarearen modernizazioa oztopatzen duen geldiaraztea.

Ingurumenaren iraunkortasunari eta gizarteari dagozkion trenbidearen ezaugarriek bat egin behar dute sarea behingoz XXI. mendearen lehen hamarkadan ezartzeko beharrizanarekin.


Azkenak
2024-12-12 | Nicolas Goñi
Plastiko kutsadurari buruzko gailurraren porrotak kudeaezin bihurtu dezake

Plastiko kutsadurari konponbide bat adosteko goi-bilera zikloa bukatu berri dute, Hego Koreako Busan hirian iragandako bosgarren gailurrean ere porrot eginda: hitzarmenik adostea ez dute lortu, nagusiki plastiko esportatzaile handiek negoziaketak oztopatu dituztelako. Bitartean,... [+]


2024-12-12 | Leire Ibar
Osakidetzako oposizioen filtrazioen ikerketa errudunik gabe itxi du epaileak

Blanca Ester Díaz Pulido epaileak Osakidetzako 2018ko oposizioen filtrazioen inguruko ikerketari amaiera eman dio, sei urte eta erdi igaro ondoren. Akusatu guztiak absolbitu dituzte, 22 guztira, nahiz eta bi kasu behin-behingoz artxibatu dituzten.


Kalitatezko hezkuntzaren aldeko eserialdia egin dute Iruñeko Hezkuntza Departamentuaren sarreran

Arratsaldeko lehen orduetan, 14:30ak aldera, Nafarroako ikastetxe publikoetako 30en bat langile sartu dira Iruñeko Nafarroako Hezkuntza Departamentuaren egoitzan eta sarreran eserialdia egin dute. Lehen ekintza gisa planteatu dute eta, adierazi dutenez, honen bidez... [+]


2024-12-12 | Julene Flamarique
“Kanal bat, hizkuntza bat” logika gainditzeko eskatu diote ETBri

Ikusle euskaldun gehien biltzen dituen katea da ETB2, datuen arabera. Aldatu Gidoia mugimenduak agerraldia egin du Bizkarsororen kontraprogramatzearen harira. Salatu dute askotan ETB1 lehian sartzen dela ETB2rekin, eta "herritar guztiak eta publiko bakarra helburu izango... [+]


Jaja Wachukuk ez zuen lo hartu

New York, 1960. Nazio Batuen Erakundeko bilkura batean Nigeriako kanpo ministro eta NBEko enbaxadore Jaja Wachukuk lo hartu zuen. Nigeriak independentzia lortu berri zuen urriaren lehenean. Beraz, Wachuku NBEko Nigeriako lehen ordezkaria zen eta kargua hartu berri... [+]


Europako datu zentro handienetakoa Araban: zein dago proiektuaren atzean?

Ribabellosan 300 megawatioko gaitasuna duen eskala handiko datu zentroa eraikitzen ari da Merlin Propertiers enpresa madrildarra. Milaka milioi euro ari da gastatzen Iberiar Penintsula osoan, ustez puntako teknologia “jasangarria” duten baina elektro-intentsiboak... [+]


2024-12-12 | Julene Flamarique
Iruñeko auzo guztietan euskarazko murgiltze eredua duten haur eskolak ipintzeko eskatu diote udalari

Hamabi haur eskola publiko daude Iruñean, eta horretatik bakarrean dago euskarazko eredua. Protesta egin dute dozena bat eragilek, eta euskal hiztunen “egoera berezia” aintzat har dezan galdegin diote udalari.


Etorkizun bizigarriei buruzko literatura lehiaketaren sari banaketa eginen du ostiralean Sukar Horiak

Bilboko Zirika! herri gunean eginen dute banaketa, ostiralean 19:00etan. Fanzine bidez eta sare sozialetan zabalduko dituzte partehartzaileen testuak, eta irabazlearena argitaratuko du ARGIAk.


2024-12-12 | Irutxuloko Hitza
Nola egin aurre arrazakeriari kazetaritzatik?

Irutxuloko Hitzak asteartean parte hartu zuen Hordago - El Saltok antolatutako mahai inguruan, Hibai Arbide, Lucia Mbomio, Xalba Ramirez eta Miriam Najibi kazetariekin.


2024-12-12 | Julene Flamarique
Espainiako enpresarik handienetan, zuzendari exekutiboen soldata batez bestekoa baino 118 aldiz handiagoa da

Ia 24 milioi euroko ordainsaria jaso zuen Jesús María Herrerak, CIE Automotiveko zuzendari exekutiboak, 2023an. 2022an 20 milioi euroko aparteko prima jaso, eta sei bider handitu zuen urteko soldata. Iberdrolak ere lekua hartu du podiumean, eta 2023an, energia... [+]


2024-12-12 | Leire Ibar
Palestinarekin elkartasunez, McDonald’s berriari boikota egitera deituko dute Santutxun

Abenduaren 13an mobilizazioa antolatu dute Santutxun (Bilbo), enpresa amerikarra palestinarren aurkako genozidioaren parte dela salatzeko. Auzoko kideek azpimarratu dute ez dutela nahi auzoan sarraskiari sostengua ematen dion enpresa multinazionalik.


2024-12-12 | Julene Flamarique
Greba abiatu dute Uberreko langileek Bizkaian, gutxieneko soldata baino gehiago kobratzeko

Grebak 27 egun iraungo ditu, urtarrilaren 6 arte. Gutxieneko soldata kobratzeko “365 egunez eta 24 orduz” lan-baldintza “jasanezinetan” lan egiten dutela salatu dute, eta lanaldiaren benetako zenbaketa egin dezan exijitu.


Berotegi-efektuko gas emisioen %8,8 eragiten du turismoak, eta isurketek gorantza segitzen dute

Azken hamar urteetan turismoak eragindako CO2 isurketen emendioa ekonomia orokorrarena baino bi aldiz handiagoa izan da. Nature Communications aldizkari zientifikoak abenduaren 10ean plazaratu ikerketaren emaitzak dira.


2024-12-12 | Gedar
Europako hainbat herrialdek eten dituzte siriarren asilo-eskaerak, al-Assaden gobernua erori ondoren

HTSk boterea hartu duenetik, babes-eskaerak gelditu dituzte Mendebaldeko hainbat gobernuk. Alemaniak 47.270 eskaera utzi ditu bertan behera bat-batean, "Siriako etorkizun politikoa zalantzazkoa" dela argudiatuta.


Eguneraketa berriak daude