Kotxe batek batez beste tona erdi baino gehiago pisatzen du, ia hamar metro karratuko espazioa bete, zarata handia sortu eta airera kutsakorrak diren hainbat gai isurtzen du". Hori da Espainiako Herri Lan eta Garraio Ministerioak kotxeari buruz emandako definizioa orain sei urte. Ordutik hona gauza asko aldatu den arren kotxearen ondorioz sortutako arazoak berdinak dira; eta areagotuz doaz. Kotxe ugaritasunak eragindako espazio falta eta kutsadura dira nagusiak. Horiei gehitzen zaie gizartean sortutako menpekotasuna, behar fisikoaz harat, ondorio psikologikoak dituena.
Guztira, 1999an 86.338 ibilgailu matrikulatu ziren EAEn eta aurten, apirila arteko epean dagoeneko 21.264 auto. Nafarroan iaz 19.822 auto matrikulatu ziren eta aurtengo apirila arte, 1.559. Ipar Euskal Herrian, Pirinio Atlantikoko departamenduan 96.695 auto matrikulatu ziren, horietatik 41.459 Baionan. Egun, EAEn bi kotxe daude hiru pertsonako gutxi gorabehera. Orokorrean milioi eta laurdenetik gorakoa da Hego Euskal Herriko ibilgailu motordunen kopurua. Hauetatik gehienak turismoak dira. Zenbaki hotzetatik harantz, Garikoitz Plazaola Eguzkiko kideak dioenez Espainiako joeraren barnean dago EAE ere, eta beraz, kotxe kopurua handitzen ari da, bereziki azken lauzpabost urteetan. Espainiak 400 auto inguru ditu egun mila biztanleko. Europan herri ugarik gainditzen du kopuru hori: adibidez, Alemaniak 500 auto baino gehiago ditu mila biztanleko. Italia da motorizatuena, mila biztanleko 560 auto baititu. Baina Espainia da azken bizpahiru urtetan Europan autoen parkearen hazkunde handiena jasan duena. Beraz, gai honetan jakitun den Alfonso Sanzen hitzetan "hipermotorizazioa" ari da gertatzen. Baleareak, Katalunia, Madril eta EAE dira motorizatuenak Espainian, ekonomiaren hazkundearekin eta errentarekin harreman zuzena baitu autoen salmentak.

Bi krisialdi gertatu dira Europan automobilaren industrian. Lehenengoa 1980 eta 1981 bitartean jazo zen petroleoaren bigarren krisialdiaren ondorioz, eta bigarrena 1990 eta 1991 bitartean, Golkoko krisialdiak eraginda. Baina horiek salbuespenak dira, 80ko hamarkadatik hona kotxe kopurua asko ugaldu baita. Hainbat arrazoi dago horren atzean: batetik, mugitzeko beharra sortu dela, batez ere, 90eko hamarkadatik hona. Garai batean herrian bertan lan egiten zuten langileek eta urrutira joan behar izatekotan ere, enpresak berak antolatzen zituen autobusak haientzat. Orain egunero lantokira joateko 50 kilometrotik gora egiten du askok. Horretarako, langile gehienek beren kotxea baliatzen dute. Esaterako, 1996an langileen %86 bere kotxea gidatzen joaten zen lantokira. Egun, Michelinek, Fagorrek eta Osakidetzak, besteak beste, autobus zerbitzu berezia dute beren langileentzat. Plazaolaren hitzetan, horrelako garraioak berpizten ari dira, "baina soilik lantegi handietan antolatzen dira. Hori poligono industrialetan egin beharko litzateke, bertako langile guztientzat".
Lanerako bezala, erosketak egiteko, zinera joateko eta beste hainbat gauzetarako ere mugitu beharra dago. Horren lekuko dira hirien kanpoaldean sortzen eta biderkatzen ari diren merkatal guneak. Mendira joatea ere urrutira joatea bihurtu da: "Txindokira edo Urbiara joaten zarenean bakarrik zoaz mendira, inguruko tontor batera igotzean ez", dio Plazaolak. Mugitu beharrak eragin du kotxearen ugalketa, premia horri ez zaiolako garraio publikoen zerbitzu zabalago batekin erantzun. Zerbitzu gutxi daude -batez ere, herri txikietan- eta haiek biztanlearen beharretara baino, biztanlea bera moldatzen da haietara. Ondorioz, gizakia autoarekin "biziatu" da eta orain kotxeak askatasuna ematen duela dirudi. Autoa edukiz gero, edozein lekutara joan daiteke edozein unetan, errealitatean zama bihur daitekeen arren, "kredituen ordainketatik hasi eta kotxearen mantenimenduaren kostuetaraino, dependentzia sortzen baitu", Plazaolaren ustez. Mugikortasunak handitu du kotxearen balioa, egun autoak berak ematen diolarik pertsonari balioa.

Kotxe kopurua hirian bilakatu da bereziki arazo. Esate baterako, 1992an Cesar Morak eginiko ikerketaren arabera Bartzelonan 4,64 metroko luzerako 193.842 kotxe zeuden. Hauek bata bestearen atzean jarrita 4.240 kilometro eta 227 metro betetzen zituzten. Bartzelonako kale guztiek ordea, 1.237 kilometro neurtzen zuten, eta beraz kotxeak bata bestearen atzean aparkatuta ez lirateke hirian sartuko. Ezinezkoa zen ondorioz kotxe guztiak aldi berean martxan ibiltzea hirian. Euskal Herria hain txikia izaki, kotxeek hirietan ez ezik lurralde osoan ere eragiten dute. Esate baterako, N-1 errepidetik egunean 60.000 ibilgailu igarotzen dira, eta Arrasatetik Bergararako errepidean 16.000. Kamioien garraioa ere ugaltzen ari da, gauzak ekarri eta eramateko premia handitu eta Euskal Herria pasabide lurraldea den heinean. Zer da agintariek egiten dutena honi konponbidea aurkitzeko? Plazaolaren ustetan, egin behar luketenaren aurkakoa. "Dauzkagun baliabideak era egokian kudeatu beharrean, trafikoa hazten den neurrian errepide gehiago egiten dira". Baina arazoa areagotu egiten da sortzen den errepide berri bakoitza berehala kotxez gainezka dagoelako. N-1 adibidez, berrogeita hamar urtetarako aurreikusi zuten arren, sortu eta hogeita bost urtetara gainditua zegoen. Amaierarik gabeko ziklo bat sortzen du honek: errepide gehiagok trafiko handiagoa dakarrelako, eta trafikoa handitzeak errepide gehiago. Baina garapen honek mugak ditu: batetik, Euskal Herrian espazio fisikoa mugatua delako eta errepideak egitean mendiak bota behar izaten direlako. Bestetik, epe luzera sor ditzakeen osasun arazoak direla-eta.
Autoa distantzia laburrak egiteko erabiltzen da bereziki, hau da, eguneroko betebeharretarako. Honen ondorioa ordea hirien zenbait guneetan sortzen diren auto ilarak dira. Euskal Herriko hirietan oraindik arazoak larriegiak ez diren arren, eguneko ordu nagusietan areagotuz doaz sarrera eta irteeretan. Kotxearen erabilera irrazionalak sortzen ditu horrelakoak: lekuetara kotxez joateak denbora aurrezten duela uste izaten da, sarri alderantziz gertatzen den arren. Estatu Batuetako hirietako biztanleek mila eta bi mila milioi ordu inguru galtzen dute urtean zehar kotxe ilaratan geldituta, Justo De la Cuevaren "Esos asesinos que impunemente matan cada día a miles de personas: los automóviles" liburuaren arabera.
Distantzia luzeak egiteko, garraio publikoen aukera egiten du askok, hegazkina, trena edo autobusa erabiliz, aparkatzeko arazo eta kostuak aurrezteko. Hori da hain zuzen, kotxeak hirian sortu duen beste arazoa. Euskal Herriko hiriburuetan jartzen diren isunen arrazoi nagusia aparkamendu desegokiak dira. Horregatik, hirietan aparkalekuak ugaltzen ari dira azken urteetan, bereziki lur azpikoak, ahal den leku gutxien galtzeko.

Munduko Osasun Erakundearen datuen arabera pertsona gehiago hiltzen dira kotxeak sortutako aire kutsaduragatik istripuengatik baino. Autoa kutsakorra da sortzen den momentutik. Munduan kontsumitzen den energiaren %25aren arduradun da, eta %30a xahutzera ere iristen da, bere ekoizpenean erabiltzen den energia kontuan hartuta. Gainera, erabileraren poderioz aldatu behar diren elementuetako asko ez dira birziklagarriak. Esaterako, kotxeen karterrak duen olioa errez gero, pertsona batek hiru urtetan arnas dezakeen aire kopuru bera kutsa daiteke.
Baina kotxea bereziki kutsakorra da erregaien erreketarengatik. Frogatua dago adibidez, Los Angeleseko airean dagoen NO eta hidrokarburoen hiru laurdenak ibilgailu motordunek sortuak direla. Mexikoren kasua nabarmenki larria da, bertan 20 milioi pertsona baino gehiago bizi baita eta airearen kutsaduraren %75 ibilgailuek sortutakoa da. Kotxeek milaka elementu kutsakor isurtzen dute atmosferara, baina horietako batzuk neurtzen dira eta puntu zehatzetan. Dena den, elementu horietatik aipagarrienak hauek dira: kotxe batek urtebetean bost tona CO2 isurtzen du eguratsera. Berez, kolore eta zaporerik gabeko gas hau ez da toxikoa. Baina Negutegi efektuaren sortzaile nagusia da. Kiotoko Protokoloaren arabera, 2012. urterako negutegi efektua eragiten duten gas kutsagarrien jarioa %8 jaitsi beharko litzateke, 1990eko datuekin alderatuz. Baina orain arteko bilakaera aztertuz, hitzarturikoa soilik Alemaniak, Luxenburgek eta Erresuma Batuak beteko dute. Eragozpenik handiena errepideetan dabiltzan ibilgailu kopuruaren hazkundea da. Protokoloaren arabera, Espainiak murriztu ez baina %25ean bere CO2 emisioa gehitzeko aukera zuen. Dagoeneko ordea, ehuneko hori gainditu du, hein handi batean autoaren erabilerarengatik eta errepide ereduarengatik.
Kutsatzaileak diren emisioen artean berriz, honakoak daude: karbono monoxidoak dosi altuetan nerbio sistemari eragiten dio eta bihotz desorekak sortzen ditu. Nitrogeno oxidoak biriken eta inmunologi aparatuaren funtzioak murrizten ditu. Horrez gain, euri azidoa sortu eta negutegi efektua bultzatzen du. Ozonoa asmatikoentzat kaltegarria da eta dosi altuetan oso toxikoa. Bentzenoak minbizia sortzen du. Berunak nerbio sistemari eta odolari eragiten dio, umeen burmuinean ondorio larriak sortuz, eta behin lurrean zabalduz gero gainera, elikadura katean sartzen da. Hidrokarburoek logura ematen dute, begiak erre eta smog edo "ozono lainoa" sortu. Azkenik, diesel motorrek sortzen dituzten partikula mineralak minbiziaren eta arnas aparatuko nahiz bihotzeko gaixotasunen bultzatzaile dira. Alfonso Sanzek dioenez "ez dago erregai garbirik ezta kotxe ekologikorik ere". Horren adibide dira berunik gabeko erregaiak, aireko eta lurzoruko beruna murriztu arren, kotxeen efektu antidetonatzaile bera mantentzeko, bentzeno kopuru handiagoa baitute.
Espainiako hirietan orokorki ez dira Europako Direktiben aire kalitatearen irizpideak betetzen. EAEn adibidez, Gasteizen 1998-1999 epean kutsadura atmosferikoaren ikerketa bat egin dute. Neurketatik ondorioztatu da CO-a Europak ezarritako limiteen oso azpitik dagoela; urtean 11 egunetan gainditu dela osasunaren babeserako ozonoaren indizea; urtean 47 egunetan landaretzaren babeserako ozonoaren maila gainditu dela; eta bentzenoaren kontzentrazioaren urteko batez bestekoa oso altua dela. Ikerketa horren ondorioen arabera, beharrezkoa omen da Airearen Kalitatea Hobetzeko Plan bat burutzea. Garikoitz Plazaolak hirietan pilatzen den ozono kopuruaren kaltea azpimarratzen du, "ozonoa eguratsean baita beharrezkoa, lurzoruan ez, gure arnas aparatuari eragiten baitio". Isurketen ondorioak ordea, urruti ikusten ditu berak eta zaratari ematen dio garrantzi handiagoa. Hau hirietan ez ezik errepideen ondoan dauden etxebizitzetan soma daiteke. Bilbon adibidez, motorrak kontrolatzeko kanpaina bat martxan jartzekotan dira. Badirudi ordea sarri zarataz ohartzen garela, zaratarik ez dagoenean.

Hamaika irtenbide agertu da trafikoari aurre egiteko azkeneko urteetan. "Trafikoa lasaitu" deitzen zaio hiri barruko trafikoa kontrolatu eta murrizteko helburuarekin hartzen diren neurri multzoari. 90eko hamarkadatik martxan jarri diren neurri hauen artean daude: abiaduraren muga 50 eta 30 km/h-an jartzea, garraio publikoa sustatzea, txirrinduzale eta oinezkoei erraztasunak ematea... Europako Batasunak "Push and Pull" politika jarri du martxan: arazoa konpontzeko garraiobide alternatiboak sustatzeaz gain (txirrinduak, oinezkoak eta garraio publikoak) , beharrezkoa omen da kotxearen erabilera murrizteko neurriak hartzea.
Plazaolaren aburuz ordea, trafikoa arazo estrukturala da eta irtenbideak lehenengo gizartearen egituraren aldaketatik etorri beharko luke, mugitzeko beharraren desagerpenetik, alegia. Kotxearen aurkako kanpaina beharko litzateke baita ere, benetan sortzen dituen kalteak ezagutu daitezen. Egun, bi milioi eta erdi pertsona hiltzen da Europan urtero trafiko istripuengatik, eta hala ere, gizarteak justifikatu egiten ditu nolabait heriotza horiek. Bestalde, legedia bera errespetatzearen beharra nabarmentzen du: Zirkulazio legediak 120 km/h ezartzen du gehienezko abiaduratzat. Baina 200 km/h-tara ibiltzen da kotxe ugari , "kotxeak saltzeko azkenean, abiadura baita argudio nagusia", Eguzkiko kidearen hitzetan. Garraio publiko eta kolektiboa bultzatu beharko litzateke gainera. Euskal Herrian aurrerapauso zenbait egin da. Horren lekuko da Bilboko metroa. Garraio publikoaren sustapenean ordea arazo ugari dago, neurri osagarri bezala bultzatu delako. Garraio publikoek ez dituzte kotxeak ordezkatzen, "autobusa, aparkatzeko zailtasunengatik edo kostuarengatik hartzen da". Gainera, hirigune handietatik at inkomunikazioa da nagusi, errazagoa da urruti dagoen hiri batera joatea, 10 kilometrotara dagoen herri txiki batera baino. "Elkartzeko edo urruntzeko egin dituzte beraz garraio publikoak?", galdetzen du Plazaolak. Berunik gabeko erregaiek, kotxe elektrikoek eta abarrek lagun dezakete arazoa konpontzen, gutxiago kutsatzen dutelako. Honetan ere arriskua dagoela dio Plazaolak "kontzientzia lasaitzen duenez, aitzakia horrekin lasaiago ibil baitaiteke autoz". Azkenik, oinezkoentzat egokitutako kaleak eta txirrinduzaleentzako erraztasunak ere baliagarriak dira. Kirola egitea dago modan orain, baina kirola garraiatzeko erabiltzen denean nolabait baztertu egiten da. Kotxez ibiltzeak gauza gehiago egiteko aukera sortzen duela uste izaten da, askotan ordea "lau gauza egin beharrean, hamar egin nahi izaten ditugu, eta beraz, autoak presa handiagoarekin bizi izatera behartzen gaitu"