Iragan otsailaren 3an Pasaiako Kanpoaldeko Portuaren proiektua aurkeztu zen. Honako hau Gipuzkoako superportua litzateke, Bizkaian Bizkaiko superportua eraikitzen ari diren moduan. Kanpoaldeko portu hau Jaizkibel mendiaren oinetan aurreikusi dute, Azabaratza izeneko kalan; Pasaiako Badiaren ahoaren ekialdera kilometro batera izango luke abiapuntua azpiegiturak. Zuzenean ukitutako eremura biltzen dira Jaizkibel mendiaren itsasbazterrean -Kantina eta Misintxola aurkientzen parean- dauden itsaslabarrak eta kalak (Kantina eta Misintxola Lezotik/Pasai Donibanetik Jaizkibelera eramaten duen errepidearen ondoan daude). Kanpoaldeko portuaren diseinuan 3.340 metro luze izango den dike bat aurreikusten da. Dike hau bi adarretan banatuko da, batak 1.040 metro izango ditu eta besteak 2.300. Guztira 72.800 milioi pezetako (2.912 milioi libera) inbertsioa aurreikusi dute, 64.000 milioi dikeak eta kaiak eraikitzeko lanetan inbertituko dira eta beste 8.800 milioiak errepidearen eta burdinbidearen bidezko sarbideak eraikitzeko eta egokitzeko.
Mota honetako azpiegituren aurka ageri diren herri-taldeen iritziz, proiektu hau "beste astakeria galanta da, berriro ere zur eta lur uzten gaituena, izan ere, Jaizkibelgo itsasbazterrak oso eragin larriak biziko ditu". Gainera, Merkataritza Ganbarako promotoreek proiektu honetan dauzkaten egiazko interesei buruzko galderak planteatzen dituzte.
Pasaiako Portuko lehendakariaren adierazpenak aztertu ondoren, argudiorik ez duela esaten dute, eta horren erakusgarri azken honetan egin duen adierazpen bat -Pasaiako Kanpoaldeko Portuaren beharrari buruzkoa- ekartzen dute gogora behin eta berriz. Halaxe esan omen zuen portuko lehendakariak: "Agian ez da beharrezkoa izango, baina onuragarria da oso". Proiektuaren aurka dauden taldeek diote hori "iruzurra, ke errezela" baino ez dela, gibelean dituen presio-taldeen onerako baizik ez dela, hots, Merkataritza Ganbararen, azpiegitura handien eta herri lanen garapenarekin lotutako Administrazio Publikoen, enpresa eraikitzaileen eta portuko enpresa kontsignatario nagusien onerako. Besteak beste, ALGEPOSAren onerako, urtero 1.700.000 tona mugitzen baititu merkantzietan (batez ere txatarra eta Marcial Ucín Taldeari dagozkion produktu siderurgikoak) eta UECC-en (United European Car Carries) onerako, portuan automobilak garraiatzen egun jarduten duen untzi-enpresa bakarra baita (1998. urtean Pasaian ia 300.000 ibilgailu mugitu zituen).
Proiektu hau sustatzen dutenen aburuz, "arina" izango da azpiegitura honek ingurumenean izango duen eragina, baina arestian azaldutako herri-taldeak ez dira uste berekoak. Azken hauen ustez, horrek guztiak garbi erakusten du Jaizkibelgo itsasbazterrak biziko dituen ondorio guztiz larrien aurrean ezikusiarena egiten dutela; izan ere, itsasbazter honek natura-balio goreneko eta bereziki babestu beharreko kalifikazioa du lurraldea ordenatzeko eta natura babesteko plan askotan.
Gisa berean, ekologistak ez datoz bat batzuek, proiektu honi babesa emateko orduan, esaten dutenarekin, hots, Pasaialdea "bere onera ekartzeko" izango dela. Gizarte kapitalistak berezkoa duenez, egungo portuaren kokalekuaren eta badiaren inguruko hiri aldearen balizko birmoldaketa -erantzuten dute- baliteke bat ez etortzea gizartearen interesen erabilerekin, eta soilik "alde garailea" sendotzeko balio izatea. Alde batetik, ekipamendu berriaren eraikuntzak ez du egungo portuaren desagertzea aurreikusten, egungo portuak eutsi egingo bailioke merkataritza jarduerari; baina, batez ere, kontuan eduki behar dira portu hau soilik hirugarren sektorearen erabilerarako bihurtzeko arriskua eta Pasaiako Badiaren kokaleku "estrategikoan" ekonomia jarduera berriak kokatzeko egingo diren eskaerak.
Herri-taldeak eta talde ekologistak egiazki daude Pasaialdea bere onera ekartzearen alde, baina horretarako "amaiera eman behar zaio azpiegitura hauek dakarten suntsipenari eta beste zimentu batzuetan antolatu behar da gizartea. Gizarte berri honek ekologiaren arauak eta zuzentasun soziala errespetatu behar ditu"