Azterketa lana EHUko irakasle Gorka Bueno, Andoni Kortazar eta David Hoyos irakasleek egin dute, erakunde publikoek egindako azterketetan oinarrituta. Bidaiari datuak Espainiako Trenbide Egituretako Kudeatzaileak (Adif) 2015ean egindako azterlanetik atera dituzte (publiko egindako azkena da). Salgaien garraio kalkuluak, ordea, Arabako Jundizeko industriagunean egiten ari diren tren terminalerako datuekin egin dituzte batez ere. Terminal hau klabea da salgaien garraiorako, han egingo direlako iparraldetik zein hegoaldetik datozen salgaien transakzioak trenbide mota batetik bestera.

Unibertsitateko Ekopol taldeko kideak ere badira hiru irakasleak eta argitaratutako artikuluan ohartarazten dute ez dela ulergarria Eusko Jaurlaritzako Ingurumen, Lurralde Plangintza eta Etxebizitzako sailburuak ez ematea daturik Euskal Y-ak izango duen salgaien garraioaz: “Harrigarria da EAEn inoiz proiektatu den obrarik garestienak, lanak 1992an hasi zirenetik jada 30 urte bete direnean, itxuraz 10.000 milioi euroko inbertsioa justifikatzen duen garraio eskari azterketa sendorik ez izatea”.

Ikerlariek, halaber, zalantzan jartzen dute eraikitzen ari diren azpiegitura erraldoiaren errentagarritasuna: “Urte hori erreferentziatzat hartuta (2030), agerian dago eskari horrek ez duela bermatzen gutxieneko errentagarritasun sozioekonomikoa, eta ez duela lagunduko klima-aldaketaren aurkako borrokan edo ibilgailuak errepidetik trenbidera modu esanguratsuan desplazatzen”.

Bidaiari gutxi, errentagarritasunik ez

Aipatu dugun Adif-eko 2015eko azterketan hainbat aukera lantzen dira, eta horietako baikorrenean honako bidaiari kopuruak aurreikusten dira ondorengo 30 urteetarako: “2020an 3,8 milioi bidaiari, 2030ean 5,8 milioi, 2040an 6,9 milioi eta 2049an 7,6 milioi”. Bistan da 2020koa ez dela bete, azpiegitura oraindik eraiki barik dagoelako. 2030erako hipotesiak ere baditu zailtasunak: batetik, hiriburuetako geltokiak martxan egon beharko lukete ordurako, eta hori oso zaila da; horrek, aldiz, izan lezake konponbiderik, agintarien aurreikuspenetan tren lasterra behin-behineko geltokiekin hasi daitekeelako bere lehen urratsetan.

Badira zailtasun handiagoak, aldiz, 5,8 milioi bidaiarien datu baikor hori betetzeko, inguruetan eraikitzen ari diren abiadura handiko azpiegiturak ere martxan egon beharko luketelako 2030erako: Burgos eta Gasteizko zatia bukatuta, Nafarroako korridorea ere bai, Madrid eta Lisboaren arteko linea martxan, eta Akize eta Hendaia arteko linea ere eginda. “Horiek gabe, trafikoak askoz apalagoak lirateke”, diote ikerlariek. Edozein kasutan, inongo aurreikuspenetan ez dira iristen sozioekonomikoki errentagarritzat jotzen diren urteko 10 milioi bidaiarietara.

Munduko beste herrialdeek dituzten bidaiari dentsitatearekin konparatuta, halaber, urriak dira Euskal Y-aren aurreikuspenak: Trenaren Nazioarteko Batasunaren COVID-19ko pandemiaren aurreko datuetan, Frantziako bidaiari dentsitatea urteko 22 milioikoa zen; Txinan beste 22 milioikoa, eta Taiwan eta Japoniakoak 35 milioi ingurukoak. Hau da, Frantziak eta Txinak baino lau aldiz bidaiari gutxiago, eta Taiwanek edo Japoniak baino sei aldiz gutxiago.

2012ko salgai kopurua eramango du AHTk 2030ean

Lehenik argitu behar da Espainiako edota Frantziako AHT sareak ez daudela prestatuak salgaiak garraiatzeko. Euskal Y-a edo Nafarroako korridoreak bai ordea, eta horregatik ofizialki prestazio handiko trenbide gisa izendatzen dira. Horrek esan nahi du bidaiariak daramatzaten trenek ezin dutela 220 km/h-ko abiadura gainditu, eta salgaien kasuan 120 km/h-koa.

Garraiatuko diren salgaien kopuruak finkatzeko, eraikitzen ari diren Jundizko terminalerako Eusko Jaurlaritzak eta Adifek 2019an aurreikusitako datuak erabili dituzte Ekopoleko irakasleek. Bi egoera aurreikusten dira, eta baikorrena erabili dute. Horren arabera, 2030ean 1,58 megatona (Mt) salgai pasatuko lirateke Euskal Y-tik.

Datu horiek beteko ote diren ere zalantzak dituzte txosten honen egileek, nagusiki bi arrazoirengatik: batetik 1,58 Mt horietatik 0,25 Mt kaietara doazen salgaiak lirateke, baina horretarako Bilboko Hegoaldeko Trenbideak eta Serantes mendiko tunelak eginda egon beharko lukete Bilboko portura iritsi ahal izateko; gainera, irakasleek diotenez, Bilbok dagoeneko badu portu lehor bat Arasur-en, Miranda de Ebrotik (Burgos) gertu. Horrez gain, tren autobideak ere ez dira oso arrakastatsuak izaten ari eta Jundizeko terminalerako aurreikusten diren datuen arabera, kamioez kargatutako hamabi tren bakarrik pasatuko lirateke eguneko geltoki hartatik, edo bestela esanda, 194 bat kamioi eguneko. Hori litzateke errepidetik AHT-k kenduko lukeen kamioi kopurua. Irundik egunero 10.000 kamioi pasatzen dira.

Euskal Y-ak trantsizio energetikoa zailtzen du

Laburtuta: Euskal Y-ak 500 tonako 12 tren izango lituzke eguneko, hau da, 2012an Bilboko portura ohiko trenbideak (720. linea) eramaten zituen salgaien trafikoaren gisakoa. Edo bestela esanda, 2015ean egindako Errentagarritasun ekonomiko-soziala eta finantzieroaren ikerketa ofizialek 2030. urterako aurreikusten zituzten 13.06 Mt-etatik %12,1 bakarrik garraiatuko duela Euskal Y-ak.

Datu horietatik bi ondorio ateratzen dituzte: bat, Euskal Y-an egindako inbertsioak zaildu egiten duela aldaketa klimatikoaren aurkako borrokan egin beharreko trantsizio energetikoa; bi, agintariek aurreikuspen eskasak egiten dituztela AHTko azpiegituretan, Espainiako Airef-ek (Erantzukizun Fiskalaren Agintaritza Independentea) edo Europar Batasuneko Kontuen Auzitegiek dagoneko ohartarazi duten moduan.