O uso da man de obra escrava foi habitual no franquismo. Os batallóns obreiros foron formados polos prisioneiros de guerra detectados ao principio na fronte, baixo a lema “que reconstrúan o que destruíron”. Posteriormente, a piques de concluír o conflito civil, formaron parte da rede penal de Franco “Nova España”, denominada “Padroado para a Redención de Penas polo Traballo” (Padroado de Liberación de Penas polo Traballo). O recluso tiña a posibilidade de acurtar a pena, xa que por cada día traballado recortábanselle dúas condenas. Detrás do padroado había razóns ideolóxicas e económicas: por unha banda, este sistema servía para alixeirar ao enorme número de presos da posguerra –ademais de humillar e humillar ao inimigo–, e, por outro, o Estado aforraba moito diñeiro e os contratistas obtiñan grandes beneficios económicos. Este padroado franquista mantívose legalmente até 1995.

Aínda que en ocasións se realizaron traballos privados, o habitual era utilizar aos prisioneiros para realizar grandes infraestruturas públicas como estradas, encoros, aeroportos e mesmo ferrocarrís. Os traballos forzados que se produciron nestes últimos non foron suficientemente investigados até agora polas dificultades de acceso á documentación, ou mellor dito, polas trabas que puxeron as institucións, e polos gobernos de todo tipo e cor que até agora non impulsaron ou apoiado proxectos integrais de investigación. Nos últimos anos pretendeuse pór en vías de solución esta falta de interese e en 2021 o operador público ferroviario español RENFE colgou na web información sobre a represión que sufriron os traballadores ferroviarios, a base de datos dos nomes dos operarios escravos e o documental Os fillos do Hierro (Fillos do Hierro) sobre o tema.

Traballadores ferroviarios no punto de mira do franquismo

Para o franquismo foron moitas as profesións especialmente sospeitosas. É coñecida a brutal represión contra os mestres, ou contra os porteiros, e os traballadores ferroviarios tamén se clasificaron nesta categoría de sospeitosos. O 88% dos traballadores que operaban nas compañías ferroviarias durante a Segunda República sufriu unha represión ulterior. As sancións máis leves podían consistir en multas, despedimentos ou despedimentos, pero máis aló dese tempo, detencións, torturas, encarceramentos, penas de morte...habíaas. Exemplo desta represión é o caso de Gumiel de Izán. En 2011 escavouse unha fosa que cubría 59 restos na localidade de Burgos. Todos eran traballadores dos ferrocarrís fusilados en 1936.

No século XIX construíuse no Estado español a primeira liña ferroviaria, e tamén se utilizaron escravos. Na maioría dos libros aparece como a primeira liña entre Barcelona e Mataró de Cataluña, inaugurada en 1848, pero o certo é que en 1837 inaugurouse a primeira liña férrea do Estado, entre A Habana e Bejucal, cando Cuba aínda dependía da coroa española. Naquela colonia produciuse unha escravitude legal até 1886 e, de acordo coa lei de economía capitalista, iniciouse un costume bastante coñecida de utilizar a man de obra escrava nas obras ferroviarias. O tren, por suposto, non era para uso público, senón para exportar o azucre das canas fóra da illa.

No caso das obras do século XX, pola contra, a participación dos presos na construción dos ferrocarrís estivo ás escuras durante décadas. Nos últimos anos, Fernando Mendiola e Juan Carlos García-Funes, da Universidade Pública de Navarra, investigaron estes traballos forzosos e publicaron nunha tese doutoral e en diversas publicacións os resultados das súas investigacións sobre os ferrocarrís.

Presos vascos escravos falecidos en Andalucía

A reconstrución das liñas ferroviarias destruídas foi unha das tarefas principais durante a guerra e os primeiros anos da ditadura: reparación ou reconstrución de pontes, reforzo de túneles, colocación de carrís, certificación de noiros... O novo réxime debía recuperar esas infraestruturas fundamentais por razóns económicas e estratéxico-militares. Nesta tarefa participaron preto de 9.000 presos, a maioría deles detectados na guerra.

As redes ferroviarias de Euskal Herria non sufriron grandes danos durante a Guerra de 1936, polo que na nosa contorna os investigadores non atoparon moitas referencias a este tipo de obras de reconstrución, pero si sabemos dun sinistro relacionado cos presos vascos. Desde agosto de 1938 até agosto de 1940 realizouse a reparación dos ferrocarrís en diversas localidades de Estremadura e Andalucía, entre as que destacaron a reconstrución da estación de tren de Alanis da Serra en Sevilla e a creación dunha liña de seguridade. Pero por que estaba deteriorada aquela estación? como consecuencia dun accidente ocorrido o 19 de novembro de 1937. Aquel día un tren de velocidade saíu do carril e morreron 72 persoas que viaxaban nos vagóns: 57 eran presos republicanos vascos levados a Andalucía a realizar traballos forzosos.

Aínda non se esclareceu o porqué deste accidente e tampouco se atoparon restos mortais de vítimas supostamente enterradas na tumba de Alanis da Serra, a pesar de que a sociedade científica Aranzadi esforzouse niso. En 2009 o cineasta Sabin Egilior lembrou esta historia no documental A longa viaxe, no que os seus familiares homenaxearon aos falecidos naquel tren.

Desdobramento de vías férreas na Ribeira e a Llanada Alavesa

Unha vez reparada a maior parte do destruído, sobre todo a partir de 1940 encargouse ás empresas e aos traballadores escravos a construción dunha segunda vía xunto a varios ferrocarrís xa en funcionamento. Estes desdobramentos ferroviarios realizáronse co fin de axilizar os traxectos de alta intensidade de tráfico, facilitando o paso dos trens. Para iso utilizaron a presos políticos que estaban lonxe da súa casa en prisión. A estes prisioneiros uníronse, pouco despois, outro gran grupo de mozos nados entre 1915 e 1920.

A estas xeracións correspondeulles o servizo militar na Segunda República, pero as autoridades franquistas non tiveron en conta este servizo militar e obrigáronlles a repor o servizo na súa totalidade. Moitos deles, co label de desafecto (anti-regimen), convertéronse en parte dos batallóns obreiros. Na nosa contorna houbo dous escravos que duplicaron as vías: Os que realizaban os itinerarios Castejón-Cortes Zuera e Altsasu-Agurain-Vitoria.

Na liña sur de Navarra, duplicouse o tramo entre Castejón e Cortes, ocupando entre 1.500 e 3.600 traballadores, dependendo da época. As obras tiveron unha duración de dous anos, desde 1938 até 1940, e dous operarios foron batallóns: 13º e 149. Tratábase de obras que esixían unha gran mobilidade, o que dificultou a investigación, debido ás escasas pegadas documentais. A presenza de persoal está documentada en diversas localidades da zona, como Castejón, Ribaforada e Cortes, pero non se fixo fácil aos investigadores atopar datos posteriores. Ao parecer, a sede central de oficiais e autoridades estaba en Castejón, e os traballadores ían movendo o lugar de durmir cando lles pedían traballos.

As obras de desdobramento da liña de Altsasu / Alsasua a Vitoria iniciáronse en 1938 e deron lugar aos batallóns 149 e 151, cun persoal próximo aos 1.150 traballadores –1943 e 1944 aos 95 Soldados Castigados. Parece que tamén houbo un batallón. As obras desta zona non se limitaron ao ferrocarril, senón que obrigaron a varios traballadores a sacar a pedra e preparala na canteira do Solar de Altsasu / Alsasua para utilizala nas obras do ferrocarril.

Durante os labores de identificación dos traballadores que estiveron a realizar o tramo entre Sakana e Salvatierra, os investigadores recibiron unha axuda inesperada do arquivo municipal de Altsasu/Alsasua, na que Mendiola e García-Funes obtiveron os resultados das medicións e recoñecementos médicos realizados polo entón médico municipal. Grazas a iso conseguiron coñecer aos 83 participantes do Batallón 151, e outra vez a sorpresa: entre eles atópase o único vasco, Joaquín Rebollón Cirion, nacido en Artzentales (Bizkaia) en 1919.

Entre Sukarrieta e Bermeo, fuxindo de presos

Os presos escravos ferroviarios tamén abriron novas liñas que antes non existían ou prolongaron as xa existentes. Primeiro había que preparar o terreo, ensanchar as trincheiras, perforar os montes para construír túneles, construír pontes para cruzar ríos, preparar estacións e plataformas… En Euskal Herria temos exemplos destes traballos: Prolongación da liña de Amorebieta a Sukarrieta, por Mundaka, co obxectivo de chegar até Bermeo. En comparación cos casos anteriores, esta obra realizouse moi tarde, entre 1953 e 1956, e a empresa Banús Irmáns subcontratou aos prisioneiros. Na construción do tramo ferroviario de ancho estreito está documentada a participación de polo menos 60 presos, pero non hai traballadores obrigados identificados.

Segundo a publicación Traballo forzado e ferrocarril (Traballo forzado e ferrocarril) do historiador Juanjo Olaizola, a misión inicial dos prisioneiros foi abrir un percorrido de 500 metros, pero con tres túneles intermedios, 310 metros subterráneos. Máis tarde, os presos tamén traballaron noutros traballos, colocando raíles ou pasando o ferro terras para situar almacéns e estacións.

Ademais das obras das vías férreas, uns presos prolongaron o peirao do porto de Bermeo durante 20 metros. Todos estes presos, mentres traballaron na zona de Urdaibai, tamén houbo fugas, e en 1953 polo menos dúas persoas conseguiron facerse notar, segundo comprobou Olaizola en diversos documentos do Ministerio de Xustiza español.

O propio ditador Franco inaugurou o tramo ferroviario entre Sukarrieta e Bermeo en agosto de 1956, aínda que non estaba terminado segundo algunhas fontes. Sen ningunha tarefa, o batallón obreiro dos presos dividiuse en dous grupos: un deles foi enviado ao destacamento Mirasierra de Madrid e outro á Unión de Murcia para facer máis traballo.

Issac Arenal, un escravo nas obras públicas de Alsasua

Como consecuencia da falta de documentación ou dos obstáculos existentes para a consulta da mesma, a miúdo recórrese a testemuños de presos. Entre os cativos que traballaron como escravos nas infraestruturas ferroviarias podemos destacar a autobiografía de Isaac Arenal. Areal traballou en moitos pobos, entre eles os de Altsasu / Alsasua, e 95 Batallón de Soldados Traballadores (95 Traballadores Soldados). No libro Batailoia) narra as súas vivencias con naturalidade. Na publicación que podemos atopar facilmente na rede, faise referencia ao duro día a día, os longos paseos con material pesado nas costas, o frío húmido que penetraba até o fondo, a fame que non podía saciar a comida escasa ou mala, os accidentes laborais sufridos polos compañeiros, os piollos, a falta de hixiene, a disciplina dura, os castigos, as malleiras, as humillacións. As xornadas realizábanse de luns a sábado, desde as 8:00 da mañá até as 18:00 ou as 19:00, en función da luz natural que ofrecía a estación. Os domingos celebrábase misa e ás veces daban charlas para a formación moral. Os presos que recibían visitas de familiares en días festivos eran unha excepción.

Dada a escaseza e escaseza de maquinaria para traballar, esta carencia suplíase co enorme esforzo físico dos cativos. A empresa ofrecíalles roupa uniforme, de uso obrigatorio, para facilitar a identificación dos reclusos. Debido á súa gran mobilidade, utilizaban barracóns provisionais para durmir, lugares que non reunían as condicións mínimas, fríos no inverno e excesivamente calorosos no verán. A pesar de que vivían nestas condicións inhóspitas, algúns traballadores seguían traballando voluntariamente, a cambio dun pouco de salario, pero nas mesmas condicións que os demais, xa que, a pesar de cumprir a pena de prisión, aínda tiñan en vigor a condena de exilio.

Co paso dos anos, o traballo forzado dos ferrocarrís foi diminuíndo até a súa desaparición en 1957. Pasaron varias décadas, pero o que construíron estes miles de presos en situación de escravitude aínda está dispoñible. Grazas a estas infraestruturas, algunhas se enriqueceron, nós movémonos e outras moitas perderon a vida.