En 2022 cúmprense 30 anos da posta en marcha da primeira liña de alta velocidade en España, Madrid-Sevilla. Despois de investir máis de 56 millóns de euros na segunda rede máis extensa do mundo (3.086 km), os argumentos sociais, económicos e ambientais do modelo español do tren de alta velocidade (TAV) desapareceron á luz da evidencia científica acumulada.

A emerxencia climática ha posto máis de manifesto o despropósito da alta velocidade en España. É urxente repensar a política española de transportes con medidas concretas e cribles, acordes cos compromisos climáticos do Acordo de París.

O ano 2021 foi declarado
pola Comisión Europea como o ano europeo do ferrocarril como eixo central da mobilidade sostible. A promoción de modos de transporte máis sostibles foi unha das prioridades da política europea desde finais do século pasado. O obxectivo é contraer matrimonio co imparable crecemento do transporte de pasaxeiros e mercadorías e cos cada vez maiores danos sociais, medioambientais e económicos.

O ferrocarril é básico nesta nova política de transportes e adquire un protagonismo especial no caso español a través dos investimentos masivos no tren de alta velocidade.

Paradoxalmente, entre 1990 e 2018, a cota modal do ferrocarril pasou do 7% ao 6% no transporte de viaxeiros e do 10% ao 4% no transporte de mercadorías. Por tanto, non é de estrañar que, durante a vixencia do Protocolo de Kioto, o transporte sexa o único sector que incrementou as súas emisións de gases de efecto invernadoiro (+73%). Na actualidade, as emisións do transporte supoñen o 31% do total.

Ineficaz no ámbito económico, inxusta no
ámbito social segundo a avaliación económica do modelo español de alta velocidade, os corredores construídos non teñen rendibilidade financeira e social. Noutras palabras, a sociedade nunca recuperará o diñeiro investido.

Estes resultados obedecen a dúas razóns principais: por unha banda, a deficiente planificación afastada das necesidades da sociedade trae consigo unha escasa demanda de viaxeiros; e, doutra banda, os investimentos realizáronse con continuos atrasos, sobrecustos e corruptelas, como quedaron reflectidos en diversos informes dos tribunais de contas europeos e españois. Todo iso fixo que a Alta Velocidade ADIF sexa a empresa pública máis endebedada do Estado.

Os promotores deste modelo ferroviario han destacado a necesidade de completar unha rede ben conectada en todo o Estado para mellorar a súa utilidade. Con todo, segundo os estudos, a rendibilidade social é aínda menor a medida que se conectan as zonas con menor demanda potencial de pasaxeiros.

Onde está a clave desde o punto de vista social? Os usuarios non están dispostos a pagar unha gran velocidade e co que pagan cóbrense os custos variables do servizo. Isto significa que o investimento é regresiva.

A alta velocidade en España non demostrou que favoreza o desenvolvemento rexional, nin que produza cambios na produtividade. As maiores consecuencias céntranse no sector da construción e na reordenación urbana (especulación) da contorna das estacións.

Outra das consecuencias dos grandes investimentos de alta velocidade foi o abandono da rede de proximidade en España. Esta rede dá servizo ao 90% dos usuarios ferroviarios españois e, sobre todo, á mobilidade obrigada, é dicir, aos cidadáns que necesitan transporte por motivos laborais, académicos ou outros.

A ocupación do solo, o efecto
barreira, o seu impacto na paisaxe ou a contaminación acústica e atmosférica son algúns dos efectos ambientais máis significativos do modelo de tren rápido. Á marxe diso, o debate sobre o carácter ecolóxico deste molde ferroviario centrouse no balance de emisións de gases de efecto invernadoiro, pola súa implicación no cambio climático.

Os defensores deste modelo argumentan, ademais, que as emisións por persoa/mercadoría transportada son menores, polo que resulta beneficioso para o medio ambiente que o tráfico se dirixa desde a estrada e o avión ao tren de alta velocidade.

Con todo, estes estudos presentan unha carencia fundamental, o abandono da contabilidade das verteduras asociadas á construción destas infraestruturas. Se unha familia, por exemplo, ten que substituír un novo electrodoméstico por outro de maior eficiencia enerxética, non fará a compra sen ter en conta o custo do novo.

A análise do ciclo de vida é fundamental neste contexto. A ameaza do cambio climático estimula un gran número de propostas de enerxías "limpas" que, tras unha análise axeitada, tamén presentan un balance neto negativo. Recentemente, por exemplo, observouse o mesmo no caso do hidróxeno azul.

Os resultados do noso novo estudo, que xa coñecemos o primeiro que tratou de levar a cabo este estudo no ámbito das publicacións académicas, indican que o balance ambiental neto de toda a rede española de alta velocidade, sen ser prexudicial, é sensiblemente máis pobre do que se pensaba.

Tomando como referencia o ano 2016 (últimos datos dispoñibles), a rede de alta velocidade en España necesita un funcionamento medio de quince anos para compensar as emisións de GEI asociadas á construción (até os 62 e 87 anos para as emisións de SO2 e PM10 respectivamente). Con todo, existen diferenzas notables entre corredores: 9 anos no corredor andaluz, 12 no catalán, 20 no levantino e 79 no norte.

Do mesmo xeito que ocorría coa avaliación económica, o factor que máis inflúe nestes peores resultados é a baixa densidade de transporte; en esencia, o TAV atrae poucos pasaxeiros dos transportes máis contaminantes, especialmente do automóbil ou do avión. E ademais, só leva pasaxeiros, e exclúese o transporte de mercadorías que se realiza case exclusivamente por estrada. Ademais, o estudo revela que os resultados empeoran a medida que a rede se estende aos corredores con menor demanda de transporte.

O problema non é que algunhas liñas non estean xustificadas. Tras contextualizar os resultados do balance climático da rede do TAV en España, observamos que contribúe a reducir as emisións anuais totais do transporte nun 1%.

TAV ante a emerxencia climática Todo o
anterior sería útil para promover o debate sobre o investimento do tren de alta velocidade fai 20 ou 30 anos. Permitiría prescindir de investimentos beneficiosos para as construtoras e prexudiciais para o resto da sociedade.

Con todo, o debate actual non é este, ou non debería ser. O debate actual non ten nada que ver coa defensa ou a oposición do tren de alta velocidade, con virtudes como a súa rapidez, comodidade e puntualidade como medio de transporte.

O contexto cambiou radicalmente, estamos nunha nova situación de emerxencia global do clima. A comunidade científica mundial fixo un chamamento a reducir drasticamente as emisións de GEI para limitar a temperatura global a 1,5 graos. É o momento de actuar, da acción, e, en consecuencia, están a adquirirse cada vez maiores compromisos internacionais de redución de emisións: preténdese neutralidade climática para 2050 e reducións de até o 55% de GEI para 2030 en apenas oito anos. "Non hai plan B, porque non hai planeta B", afirmou recentemente Emmanuel Macron no aniversario do Convenio de París.

Así, trátase dun debate necesario e urxente sobre en que medida a alta velocidade española pode contribuír ou non a reducir significativamente as emisións comprometidas en París, que, segundo os resultados do último informe do IPCC, deberá ser aínda maior despois da Conferencia de Glasgow.

E neste contexto concluímos que o modelo ferroviario de alta velocidade non é a solución. É máis, dificulta a solución e impídenos o tempo que non temos na necesaria transición ecolóxica do transporte en España.