L'ús de la mà d'obra esclava va ser habitual en el franquisme. Els batallons obrers van ser formats pels presoners de guerra detectats al principi en el front, sota el lema “que reconstrueixin el que van destruir”. Posteriorment, a punt de concloure el conflicte civil, van formar part de la xarxa penitenciària de Franco “Nova Espanya”, denominada “Patronat per a la Redempció de Penes pel Treball” (Patronat d'Alliberament de Penes pel Treball). El reclús tenia la possibilitat d'escurçar la pena, ja que per cada dia treballat se li retallaven dues condemnes. Darrere del patronat hi havia raons ideològiques i econòmiques: d'una banda, aquest sistema servia per a alleugerir a l'enorme nombre de presos de la postguerra –a més d'humiliar i humiliar a l'enemic–, i, per un altre, l'Estat estalviava molts diners i els contractistes obtenien grans beneficis econòmics. Aquest patronat franquista es va mantenir legalment fins a 1995.

Encara que a vegades es van fer treballs privats, l'habitual era utilitzar als presoners per a realitzar grans infraestructures públiques com a carreteres, embassaments, aeroports i fins i tot ferrocarrils. Els treballs forçats que s'han produït en aquests últims no han estat prou investigats fins ara per les dificultats d'accés a la documentació, o millor dit, per les traves que han posat les institucions, i pels governs de tota mena i color que fins ara no han impulsat o donat suport a projectes integrals de recerca. En els últims anys s'ha pretès posar en vies de solució aquesta falta d'interès i en 2021 l'operador públic ferroviari espanyol RENFE ha penjat en la web informació sobre la repressió que van sofrir els treballadors ferroviaris, la base de dades dels noms dels operaris esclaus i el documental Els fills del Ferro (Fills del Ferro) sobre el tema.

Treballadors ferroviaris en el punt de mira del franquisme

Per al franquisme van ser moltes les professions especialment sospitoses. És coneguda la brutal repressió contra els mestres, o contra els porters, i els treballadors ferroviaris també es van classificar en aquesta categoria de sospitosos. El 88% dels treballadors que operaven en les companyies ferroviàries durant la Segona República va sofrir una repressió ulterior. Les sancions més lleus podien consistir en multes, acomiadaments o acomiadaments, però més enllà d'aquest temps, detencions, tortures, empresonaments, penes de mort...n'hi havia. Exemple d'aquesta repressió és el cas de Gumiel d'Izán. En 2011 es va excavar una fossa que cobria 59 restes en la localitat de Burgos. Tots eren treballadors dels ferrocarrils afusellats en 1936.

En el segle XIX es va construir en l'Estat espanyol la primera línia ferroviària, i també es van utilitzar esclaus. En la majoria dels llibres apareix com la primera línia entre Barcelona i Mataró de Catalunya, inaugurada en 1848, però la veritat és que en 1837 es va inaugurar la primera línia fèrria de l'Estat, entre l'Havana i Bejucal, quan Cuba encara depenia de la corona espanyola. En aquella colònia es va produir una esclavitud legal fins a 1886 i, d'acord amb la llei d'economia capitalista, es va iniciar un costum bastant conegut d'utilitzar la mà d'obra esclava en les obres ferroviàries. El tren, per descomptat, no era per a ús públic, sinó per a exportar el sucre de les canyes fora de l'illa.

En el cas de les obres del segle XX, per contra, la participació dels presos en la construcció dels ferrocarrils ha estat a les fosques durant dècades. En els últims anys, Fernando Mendiola i Juan Carlos García-Funes, de la Universitat Pública de Navarra, han investigat aquests treballs forçosos i han publicat en una tesi doctoral i en diverses publicacions els resultats de les seves recerques sobre els ferrocarrils.

Presos bascos esclaus morts a Andalusia

La reconstrucció de les línies ferroviàries destruïdes va ser una de les tasques principals durant la guerra i els primers anys de la dictadura: reparació o reconstrucció de ponts, reforç de túnels, col·locació de carrils, certificació de talussos... El nou règim havia de recuperar aquestes infraestructures fonamentals per raons econòmiques i estratègic-militars. En aquesta tasca van participar prop de 9.000 presos, la majoria d'ells detectats en la guerra.

Les xarxes ferroviàries d'Euskal Herria no van sofrir grans danys durant la Guerra de 1936, per la qual cosa en el nostre entorn els investigadors no han trobat moltes referències a aquesta mena d'obres de reconstrucció, però sí que sabem d'un sinistre relacionat amb els presos bascos. Des d'agost de 1938 fins a agost de 1940 es va realitzar la reparació dels ferrocarrils en diverses localitats d'Extremadura i Andalusia, entre les quals van destacar la reconstrucció de l'estació de tren d'Alanis de la Serra a Sevilla i la creació d'una línia de seguretat. Però per què estava deteriorada aquella estació? a conseqüència d'un accident ocorregut el 19 de novembre de 1937. Aquell dia un tren de velocitat va sortir del carril i van morir 72 persones que viatjaven en els vagons: 57 eren presos republicans bascos portats a Andalusia a fer treballs forçosos.

Encara no s'ha esclarit el perquè d'aquest accident i tampoc s'han trobat restes mortals de víctimes suposadament enterrades en la tomba d'Alanis de la Serra, a pesar que la societat científica Aranzadi s'ha esforçat en això. En 2009 el cineasta Sabin Egilior va recordar aquesta història en el documental El llarg viatge, en el qual els seus familiars van homenatjar els morts en aquell tren.

Desdoblament de vies fèrries a la Ribera i la Llanada Alabesa

Una vegada reparada la major part del destruït, sobretot a partir de 1940 es va encarregar a les empreses i als treballadors esclaus la construcció d'una segona via al costat de diversos ferrocarrils ja en funcionament. Aquests desdoblaments ferroviaris es van realitzar amb la finalitat d'agilitzar els trajectes d'alta intensitat de trànsit, facilitant el pas dels trens. Per a això van utilitzar a presos polítics que estaven lluny de la seva casa a la presó. A aquests presoners es van unir, poc després, un altre gran grup de joves nascuts entre 1915 i 1920.

A aquestes generacions els va correspondre el servei militar en la Segona República, però les autoritats franquistes no van tenir en compte aquest servei militar i els van obligar a reposar el servei íntegrament. Molts d'ells, amb el label de desafecto (anti-règim), es van convertir en part dels batallons obrers. En el nostre entorn va haver-hi dos esclaus que van duplicar les vies: Els que realitzaven els itineraris Castejón-Cortes Zuera i Altsasu-Agurain-Vitòria.

En la línia sud de Navarra, es va duplicar el tram entre Castejón i Corts, ocupant entre 1.500 i 3.600 treballadors, depenent de l'època. Les obres van tenir una durada de dos anys, des de 1938 fins a 1940, i dos operaris van ser batallons: 13è i 149. Es tractava d'obres que exigien una gran mobilitat, la qual cosa ha dificultat la recerca, a causa de les escasses petjades documentals. La presència de personal està documentada en diverses localitats de la zona, com Castejón, Ribaforada i Corts, però no s'ha fet fàcil als investigadors trobar dades posteriors. Pel que sembla, la seu central d'oficials i autoritats estava en Castejón, i els treballadors anaven movent el lloc de dormir quan els demanaven treballs.

Les obres de desdoblament de la línia d'Altsasu / Alsasua a Vitòria es van iniciar en 1938 i van donar lloc als batallons 149 i 151, amb una plantilla pròxima als 1.150 treballadors –1943 i 1944 als 95 Soldats Castigats. Sembla que també va haver-hi un batalló. Les obres d'aquesta zona no es van limitar al ferrocarril, sinó que van obligar diversos treballadors a treure la pedra i preparar-la en la pedrera del Solar d'Altsasu / Alsasua per a utilitzar-la en les obres del ferrocarril.

Durant les labors d'identificació dels treballadors que van estar realitzant el tram entre Sakana i Salvatierra, els investigadors van rebre una ajuda inesperada de l'arxiu municipal d'Altsasu/Alsasua, en la qual Mendiola i García-Funes van obtenir els resultats dels mesuraments i reconeixements mèdics realitzats pel llavors metge municipal. Gràcies a això han aconseguit conèixer als 83 participants del Batalló 151, i una altra vegada la sorpresa: entre ells es troba l'únic basc, Joaquín Rebollón Cirion, nascut en Artzentales (Bizkaia) en 1919.

Entre Sukarrieta i Bermeo, fugint de presos

Els presos esclaus ferroviaris també van obrir noves línies que abans no existien o van prolongar les ja existents. Primer calia preparar el terreny, eixamplar les trinxeres, perforar les muntanyes per a construir túnels, construir ponts per a travessar rius, preparar estacions i andanes… A Euskal Herria tenim exemples d'aquests treballs: Prolongació de la línia d'Amorebieta a Sukarrieta, per Mundaka, amb l'objectiu d'arribar fins a Bermeo. En comparació amb els casos anteriors, aquesta obra es va realitzar molt tard, entre 1953 i 1956, i l'empresa Banús Germans va subcontractar als presoners. En la construcció del tram ferroviari d'ample estret està documentada la participació d'almenys 60 presos, però no hi ha treballadors obligats identificats.

Segons la publicació Treball forçat i ferrocarril (Treball forçat i ferrocarril) de l'historiador Juanjo Olaizola, la missió inicial dels presoners va ser obrir un recorregut de 500 metres, però amb tres túnels intermedis, 310 metres subterranis. Més tard, els presos també van treballar en altres treballs, col·locant raïls o planxant terres per a situar magatzems i estacions.

A més de les obres de les vies fèrries, uns presos van prolongar la molla del port de Bermeo durant 20 metres. Tots aquests presos, mentre van treballar en la zona d'Urdaibai, també va haver-hi fugides, i en 1953 almenys dues persones van aconseguir fer-se notar, segons ha comprovat Olaizola en diversos documents del Ministeri de Justícia espanyol.

El propi dictador Franco va inaugurar el tram ferroviari entre Sukarrieta i Bermeo a l'agost de 1956, encara que no estava acabat segons algunes fonts. Sense cap tasca, el batalló obrer dels presos es va dividir en dos grups: un d'ells va ser enviat al destacament Mirasierra de Madrid i un altre a la Unió de Múrcia per a fer més treball.

Issac Arenal, un esclau en les obres públiques d'Alsasua

A conseqüència de la falta de documentació o dels obstacles existents per a la consulta d'aquesta, sovint es recorre a testimoniatges de presos. Entre els captius que van treballar com a esclaus en les infraestructures ferroviàries podem destacar l'autobiografia d'Isaac Arenal. Arenal va treballar en molts pobles, entre ells els d'Altsasu / Alsasua, i 95 Batalló de Soldats Treballadors (95 Treballadors Soldats). En el llibre Batailoia) narra les seves vivències amb naturalitat. En la publicació que podem trobar fàcilment en la xarxa, es fa referència al dur dia a dia, els llargs passejos amb material pesat a l'esquena, el fred humit que penetrava fins al fons, la fam que no podia sadollar el menjar escàs o dolent, els accidents laborals soferts pels companys, els polls, la falta d'higiene, la disciplina dura, els càstigs, les pallisses, les humiliacions. Les jornades es realitzaven de dilluns a dissabte, des de les 8.00 del matí fins a les 18.00 o les 19.00, en funció de la llum natural que oferia l'estació. Els diumenges se celebrava missa i a vegades donaven xerrades per a la formació moral. Els presos que rebien visites de familiars en dies festius eren una excepció.

Donada l'escassetat i escassetat de maquinària per a treballar, aquesta manca se suplia amb l'enorme esforç físic dels captius. L'empresa els oferia roba uniforme, d'ús obligatori, per a facilitar la identificació dels reclusos. A causa de la seva gran mobilitat, utilitzaven barracons provisionals per a dormir, llocs que no reunien les condicions mínimes, freds a l'hivern i excessivament calorosos a l'estiu. A pesar que vivien en aquestes condicions inhòspites, alguns treballadors continuaven treballant voluntàriament, a canvi d'una mica de salari, però en les mateixes condicions que els altres, ja que, malgrat haver complert la pena de presó, encara tenien en vigor la condemna d'exili.

Amb el pas dels anys, el treball forçat dels ferrocarrils va anar disminuint fins a la seva desaparició en 1957. Han passat diverses dècades, però el que van construir aquests milers de presos en situació d'esclavitud encara està disponible. Gràcies a aquestes infraestructures, algunes es van enriquir, nosaltres ens movem i moltes altres van perdre la vida.