Heydemann és un enginyer especialitzat en la prevenció d'incendis en túnels subterranis. En les jornades internacionals contra els Projectes Gegants i Impostos celebrades fa dos anys en Baiona es van donar cita moviments populars de tota Europa. Allí es van conèixer els opositors Satorralaia i Stuttgart 21. Una denúncia administrativa interposada pels donostiarres al desembre del passat any ha conclòs amb la recerca de les normatives que han de complir els ferrocarrils subterranis. “El Govern Basc ens va respondre que no tenien per què complir la llei europea, però que la NFPA 130 dels EUA era la més estricta i la complien al 100%”, diu Harry Stürmer, de Satorralaia. La consellera de Desenvolupament Econòmic i Infraestructures, Arantza Tapia, també ho va manifestar per escrit en el Parlament Basc, en resposta a una pregunta d'EH Bildu. Com no tenien idea de què es tractava, es van posar en contacte amb Heydemann a través dels habitants de Stuttgart. I aquest es va lliurar amb afany a l'assumpte.

Una conseqüència? "Satorralaia ha presentat una denúncia davant la Fiscalia en relació al suburbà de Donostia-Sant Sebastià. Un expert ha constatat greus incompliments de la normativa en matèria de condicions de seguretat en túnel i evacuació d'emergència”, han assegurat en roda de premsa davant el jutjat el passat 22 d'octubre. L'enginyer alemany ha vist que el Govern Basc incompleix la normativa NFPA 130 que ell mateix diu. Diversos agents socials i sindicals s'han sumat a la iniciativa i han demanat la paralització de les obres.

Als Alps austríacs, el funicular de Capru era un dels símbols de la modernitat del país. Pel túnel que travessava la muntanya arribava a una glacera. No obstant això, l'11 de novembre de 2000 es va produir el que mai havia ocorregut fins llavors: un incendi en un funicular. En travessar el túnel, una estufa que es trobava en la part baixa del tren es va incendiar i, com a conseqüència, tot va començar a cremar. El túnel feia efecte de xemeneia gegantesca, absorbint oxigen per la part inferior i abocant fum, calor i foc cap amunt. Només es van salvar 12 persones que van aconseguir sortir dels vagons i van atendre les recomanacions d'una persona que havia estat bomber. Aquests van fugir cap avall en el túnel. Tots els que es van llançar cap amunt van morir ofegats pel fum i carbonitzats. Un total de 155 persones van morir en la major tragèdia d'Àustria, segons dades de la Wikipedia, l'enciclopèdia lliure

“Són molts els accidents i també els incendis”. Al costat d'aquest reportatge, la següent taula mostra els incendis més rellevants que s'han produït en els túnels subterranis. “Segons els meus càlculs, almenys 1.500 persones han mort i 5.900 han resultat ferides en els incendis de túnels en el món –ens diu l'enginyer Heydemann–. Quan els trens estan en túnels, són molt perillosos, sobretot perquè es genera molt fum i molta calor a l'interior”.

Hem quedat amb Heydemann en l'associació de veïns de Gros, en la plaça Nafarroa Beherea. Allí es reuneixen tots els dilluns els membres de Satorralaia. Volem parlar amb detall de la seva recerca. Per a expressar breument el projecte de la passant del metre, el tren Euskotren que actualment ve d'Hendaia arriba a l'estació d'Amara, on es troba la plaça Easo, des d'on serveix el centre de Sant Sebastià, i des d'allí marxa enrere per a arribar a l'estació de Lugaritz d'Errotaburu en tres minuts. Aquest projecte, que ha suscitat tanta polèmica –en 2013 la consellera de Medi Ambient i Política Territorial del Govern Basc, Ana Oregi, va manifestar la seva oposició al “projecte faraònic”–, pretén acabar amb l'estació de tren d'Easo i construir una nova infraestructura a mode de metre per la ciutat de Sant Sebastià i una nova estació en Centre-La Petxina amb tres sortides, una al carrer comercial de Loiola enfront de la Catedral del Bon Artzain. Després, girant a l'esquerra, es dirigiria per sota de la badia cap a l'Antic amb una nova estació en Benta Berri, des d'on tornaria a enllaçar amb Lugaritz per a continuar per Añorga amb l'actual traçat de l'Euskotren.

Una única sortida d'emergència i no qualsevol

A Hans Heydemann el preocupa sobretot la seguretat de les persones. Els responsables del Govern Basc han assenyalat que compliran estrictament amb la normativa estatunidenca NFPA 130 de les vies fèrries. Què és això? Una normativa de seguretat aprovada pels Estats Units per a evitar accidents en el subsol i en les vies fèrries. L'enginyer ha conclòs que el Govern Basc incompleix la normativa ateses les distàncies entre estacions i estacions i al nombre de sortides d'emergència previstes. La norma NFPA 130 estableix, entre altres coses, la necessitat d'instal·lar una sortida d'emergència cada 762 metres (2.500 peus, mesura anglosaxona), i segons aquest estàndard, en el tram de 1.895 metres entre La Petxina i Benta Berri hauria d'haver-hi dues sortides d'emergència, i una tercera en els 1.187 metres entre Benta Berri i Lugaritz. Un total de tres, en el lloc en el qual Eusko Trenbide Sarea ha previst una única.

A més, s'ha enfadat amb l'enginyer alemany sobre l'única sortida que li queda. El que coneix Sant Sebastià sap on es troba el poliesportiu de Pío Baroja, pujant la costa després de l'església de l'Antic, al costat de l'Hotel Costa Vasca. Aquí està prevista la sortida d'emergència. “Feu el compte que el túnel del metre arriba des de la badia de la Petxina, a uns 15 metres de profunditat sota l'aigua. La sortida d'emergència des d'aquest lloc es realitza en el Passeig Pío Baroja, a una altura de 53 metres. Això significa que cal pujar un desnivell de 68 metres, un 15% de pendent, 500 metres de longitud en forma de 'S' i 400 graons en una única sortida d'emergència que es preveu”. En cas d'incendi, és com intentar pujar corrent per les escales a la planta 23 d'un edifici, segons les seves pròpies paraules. Imagini una persona adulta, que porti al bebè en braços, o que vagi en cadira de rodes. “Per a un jove pot ser un repte, però per als altres és impossible”.

La normativa NFPA 130 no especifica la longitud d'una sortida d'emergència, però Heydemann diu que ha de ser el més curta possible, la qual cosa té una longitud de 500 metres. “Això no és normal, és una bogeria”, diu.

Solució? D'una banda, fer més sortides; per un altre, si es vol mantenir aquesta sortida, posar un ascensor de salvament. “Però això comporta despeses addicionals. Segurament cal construir una infraestructura que s'utilitzarà gairebé cada deu anys, cal mantenir-la, cal provar de tant en tant que funciona bé, té risc de vandalisme...”.

I per què anaven a fer aquesta sortida? “Tingues en compte que aquest tipus de treballs generen esquerdes en les edificacions. La meva teoria és que no volien influir en els habitatges que hi ha en la part davantera de la Petxina, i com aquest espai sobre el pujol és públic, l'han preferit”.

“En cas d'incendi o accident, no totes les persones serien capaces de sortir d'aquesta sortida de 500 metres, i algunes necessitarien ajuda externa. Per a això es necessiten habitacions aïllades de 25 metres quadrats perquè la gent pugui entrar i esperar el rescat”. En els plans que ha adquirit Heydermann no es preveu tal possibilitat. En el propi túnel, en cas que ocorri alguna cosa, es necessiten voreres de sortida a banda i banda de la via. Aquestes voreres tenen una amplària de 75 centímetres, segons l'enginyer, hauria de ser de 80 centímetres, per exemple, per a poder treure a algú que estigui en cadira de rodes, o per a un pare que porti al nen de la mà. No obstant això, considera que és molt estreta, tenint en compte que en alguns projectes s'aconsegueixen nivells de 1,20 metres.

Ventiladors, font de soroll dels veïns

“Com s'ha vist en els plans, la col·locació del ventilador està marcada només en una secció, sent necessària una segona per a la generació de corrent. També és necessària una paret, ja que si es col·loqués un únic ventilador, provocaria un curtcircuit de l'aire i no seria capaç d'evacuar el fum del túnel. A més, necessiten silenciadors i no he trobat cap referència a ells, ja que els ventiladors hauran de posar-los en marxa cada quatre setmanes per a comprovar que funcionen bé i que no fallaran en cas d'incendi. Però la veritat és que aquests ventiladors produeixen un soroll impressionant, i els càlculs logarítmics apunten a un soroll similar al d'un avió en enlairar, aproximadament 118 DB”. Heydemann diu que desconeix la normativa d'aquí, però que a Alemanya no es poden produir més de 50 DB en zones habitades.

“Em va semblar tot un desastre. No compleixen amb les exigències del reglament NFPA 130 i el projecte no es pot fer així. Haurien de llançar nous plans, i per a això es necessita més temps”, ha arrodonit el veterà enginyer.

En donar a conèixer la notícia de la denúncia de Satorralaia, el periòdic Notícies de Guipúscoa va recollir al final la posició d'Eusko Trenbide Sarea. Sense entrar en els detalls, asseguraven que no existia cap irregularitat i que estan disposats a donar les explicacions pertinents. En l'apartat de comunicacions que realitzen en la seva pàgina web no consta cap aclariment.
“Per a la grandària que té Sant Sebastià, aquesta obra és gegant i molt costosa. Les autoritats diuen que oficialment costarà 180 milions d'euros, però tinc experiència que serà molt més. Amb els serveis d'autobús i tren, aquesta ciutat té suficient per a desplaçar-se. Jo no crec que el metre respongui a l'interès general, sinó que veig darrere els interessos de les constructores. No té sentit promoure un projecte d'aquest tipus", diu.

Satorralaia ha demanat a la fiscalia que investigui el cas de la infanta Cristina. "Si la Fiscalia tingués un sentit objectiu, hauria d'acceptar la denúncia i investigar, però, en fi, em temo que no l'admetrà pel seu efecte polític. Els jutges i els fiscals volen pujar, a Alemanya ocorre el mateix, la majoria de les denúncies no les accepten, perquè tenen al cap la seva pròpia carrera". Preguntat pel que diria als ciutadans que lluiten contra la passant de metre, l'Ajuntament diu el següent: "No desesperis, és necessari que la ciutadania oposi als projectes imposats: si no fas res, no rebràs res".