Des que al juliol es va convertir en la ciutat més gran dels estatunidencs en fallida, s'ha parlat molt de Detroit. Hem sentit molt, llegit molt, però sobretot hem vist molt, a través de reportatges fotogràfics que han explotat fins al límit l'atractiu estètic dels desastres. Batejat amb el nom de Mesquí porn (pornografia de les ruïnes), hem conegut les restes del passat de Detroit gràcies a aquest fenomen: el que va ser el Teatre Michigan, l'aparcament més elegant del món, el gratacel neorenacentista Book Tower de 38 plantes buides, l'emblema neoclàssic de la ciutat de Brush Park i, en el cim del podium.

El fracàs d'un model de ciutat

A principis del segle XX, la indústria automobilística va convertir a Detroit en la quarta ciutat més gran dels Estats Units. Prova d'això són els elegants gratacels del centre de la ciutat: les estructures d'acer i les façanes de pedra ens recorden l'esplendor nostàlgica de ciutats reeixides com Chicago o Nova York. Ford, General Motors i Chrysler van crear milers de llocs de treball, de manera que 300.000 habitants en 1900 eren 1.500.000 en 1930 i gairebé dos milions en 1950. I nou de cada deu eren de raça blanca.

Feien cotxes a Detroit, però produïen molt més que això: era un somni americà, en realitat un producte final. Autonomia personal amb jardí d'habitatge unifamiliar, sensació de seguretat, èxit. El vell Detroit va trencar un nou model de ciutat i va tenir tant d'èxit que el nou model de ciutat li va suplantar a l'antiga fins a fer-la inutilitzable. Després d'un llarg període d'esplendor, el somni s'havia convertit en un malson per a Detroit. De fet, la història de la segona meitat del segle és totalment diferent. Els tallers van començar a situar-se fora de les fronteres de la ciutat. Mentrestant, les classes mitjanes i altes van abandonar la meitat de la ciutat i es van anar a viure a l'exterior, a habitatges més grans, a barris més aïllats, a municipis més homogenis, que complien les característiques d'una vida reeixida. En l'era del vehicle privat, la nova ciutat es trobava en l'exterior, fins al punt de convertir el centro en un concepte del passat obsolet. Com un cercle viciós, aquest fenomen va anar augmentant al llarg de dècades: quan començava a notar símptomes d'abandó en un barri, la fugida dels seus habitants s'accelerava. Així, en poques dècades Detroit ha perdut dos terços de la població.

No obstant això, hi ha una diferència significativa respecte a altres ciutats que els han succeït de manera similar: en aquest cas, l'àrea metropolitana ha rebut tota aquesta pèrdua de població i molt més. És a dir, si la ciutat de Detroit ha perdut dos terços de la seva població en molt poc temps, l'àrea metropolitana ha guanyat dos milions en el mateix període. En aquests temps en els quals es parla de decadència de Detroit, la seva àrea metropolitana té una economia sana i diversificada, amb una renda per càpita superior a la mitjana dels Estats Units. I, igual que els Detroit de principis de segle, nou de cada deu són de raça blanca.

De fet, els protagonistes d'aquesta fugida tenen el color blanc de la pell. En tot just mig segle, la ciutat de Detroit ha passat de ser gairebé enterament blanca a ser gairebé enterament negra. Aquest fenomen, conegut com White flight, mostra perfectament la relació directa entre la raça i la classe social: la fugida de les classes mitjanes i altes, la fugida dels habitants de la raça blanca i la fuga de capitals són la mateixa fugida.

La ciutat que es contreu

Des de l'inici de la industrialització, l'organització urbana s'ha centrat gairebé exclusivament en els processos de creixement (demogràfic, econòmic). Avui dia, en el moment en el qual s'acaba aquesta etapa de la història, el decreixement se'ns presenta com una realitat a afrontar. Les ciutats que han sofert aquest fenomen es diuen shrinking cities; Detroit, el shrinking city més extrem, és un escenari ideal per a explorar nous camins. Aquests nous camins estan representats en el projecte Detroit Future City. El document, elaborat entre l'administració pública, el sector privat i diversos agents de la ciutat, preveu l'estabilització de la població entorn dels 700.000 habitants. Pocs, molt pocs són els 700.000 habitants en una ciutat que té una grandària de dos milions d'habitants, perquè els diners recaptats via imposats no és suficient per a cobrir els principals. La mobilitat, l'aigua, l'electricitat i la xarxa de clavegueram, per exemple, s'han tornat ingestionables per l'enorme superfície de la ciutat i la seva baixa densitat. Però a pa dur una dent aguda. A causa de la baixa densitat extrema del problema, les respostes també són extremes, ja que han posat l'objectiu de desplaçar a una part de la població, literalment. Si històricament hem llevat terreny al terreny rural en benefici del sòl urbà, Detroit vol retornar a l'agricultura aquests terrenys que quedarien buits, portant a l'extrem la lògica de l'expressió “som el que mengem”. Això també condicionaria la política de mobilitat, ja que podria suposar un canvi d'estratègia. L'objectiu no és estendre la xarxa de transport ad infinitum, sinó simplificar-la i fer-la eficient per a competir amb el vehicle privat. Negant algunes de les decisions que hem adoptat en nom del desenvolupament, així representa la ciutat el seu futur. Si és una excepció o el començament d'una nova ona, el temps ho dirà.

Després de calmar el sentiment de buit i de solitud, ja és migdia. Lunch-estafi. Els restaurants són pocs però estan replets de gent, la qual cosa indica l'existència de centres de treball. Les bicicletes es mouen amb seguretat en les avingudes potser no massa amples, ja que no necessiten un bidegorri diferenciat. Uns pocs turistes, amb la cambra a la mà, continuen buscant edificis calamars i menyspreant éssers vius amb dubtós èxit. En definitiva, la realitat no és tan apocalíptica com la famosa sèrie de fotografies de Yves Marchand i Romain Meffre. Baiki, Detroit ha viscut temps millors, però continua viu. A la vall, però amb vida.